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Interception d’un Boeing 737 de Ryan Air par un MiG 29 Biélorusse

Publié le par JS Seytre

 Alors qu’il était à quelques minutes de quitter l’espace aérien de la Biélorussie, un Boeing 737 de la compagnie Ryan Air reliant Athènes à Vilnius a été intercepté par chasseur biélorusse de type MiG-29. Ce dernier a contraint l’équipage du vol commercial de se dérouter sur l’aéroport international de Minsk. Les passagers ont été débarqué, et le journaliste Roman Protassevitch, opposant au régime du président Alexandre Loukachenko, ainsi que sa compagnes qui a été immédiatement arrêté par les autorités locales. Tout a commencé semble-t’il par une information faisant état d’une bombe à bord du 737, mais cette alerte a été démentie après la fouille de l’avion, qui a plus tard été autorisé à reprendre son vol vers la capitale Lituanienne. Outre  d’autres passagers, possiblement membres des services secrets biélorusses (KGB), ne seraient pas remontés dans l’avion de ligne. On est en droit de se demander si la présence à bord de Mr. Protassevitch (entre autre ancien rédacteur en chef du média d’opposition Nexta) récemment inscrit par el KGB sur la liste des « individus impliqués dans des activités terroristes », n’aurait pas motivé ce détournement.  

MiG-29 de la force aérienne biélorusse

Cette interception qui s’apparente à un acte de piraterie aérienne pour servir une action de répression politique pourrait avoir de nombreuses conséquences. Au-delà des réactions politiques, il pourrait y avoir des répercussions sur le suivi l’attitude des équipages lors d’une telle interception et une éventuelle analyse ou interprétation avant d’obtempérer. Quoiqu’il en soit, cet évènement ne peut que créer une atmosphère de malaise. Mais il faut espérer qu’il n’entraine pas de part et d’autre des équipages militaires et commerciaux  des tensions qui pourraient à terme déboucher sur des drames tels que celui du vol Libyan Arab Airlines 114 (abattu en février 1973 par des F4 Phantom II israéliens) ou bien du Vol Korean Air Lines 007 (abattu en septembre 1983 par des Soukhoï 15 soviétiques).

Michael Collins, pilote du module de service d’Apollo 11 nous a quittés

Publié le par JS Seytre

L'équipage d'Apollo 11 - Michael Collins (au centre), Neil Amstrong (gauche) et Buzz Aldrin (droite)

M. Collins est décédé des suites d’un cancer ce 28 avril 2021. Pilote de chasse puis d’essai, il est finalement sélectionné au sein du 3ei groupe d’astronaute de la NASA en 1963. Avec Neil Amstrong et Buzz Aldrin, il fait partie de la première mission habitée vers la Lune, la fameuse Apollo 11 le 20 Juillet 1969.

Resté seul en orbite lunaire tandis qu’Amstrong et Aldrin allaient se poser sur la surface du satellite de la Terre à bord du LEM, il était parfois qualifié de "l’homme le plus seul de l’Histoire", bien qu’il ait toujours affirmé n’en avoir gradé aucune rancune. 

Trajectoire d'une mission lunaire Apollo (source: https://fr.wikipedia.org/wiki/Module_lunaire_Apollo)

Trajectoire d'une mission lunaire Apollo (source: https://fr.wikipedia.org/wiki/Module_lunaire_Apollo)

Léonore Moncond’huy, maire de Poitiers, suspend les subventions aux aéro-clubs à partir de 2022

Publié le par JS Seytre

      La mairie de Poitiers a décidé de supprimer les subventions aux 2 aéroclubs de la ville (la moitié de la somme habituellement allouée pour 2021, et plus rien à partir de 2022). A une conseillère municipale qui lui rappelait l’engagement de l’association « Rêves de Gosses », qui offre des baptêmes de l’air à des enfants atteint de handicap, la maire Mme Moncond’huy a répondu :

« C’était mon rêve d’enfant de prendre l’avion pour aller à l’autre bout du monde. Mais je pense que vous ne vous rendez pas compte des rêves dont on doit préserver les enfants. L’aérien, c’est triste, mais ne doit plus faire partie des rêves d’enfants aujourd’hui. » avant d’ajouter « Mettre dans la même phrase « rêve d’enfants » et le fait de sauver des clubs aériens, je trouve que ça a quelque chose d’indécent. Vous avez une intervention fondée sur le pathos. ».  Je ne sais pas si l’usage du mot « indécent », complètement hors de propos peut-être qualifié de pathétique, mais en revanche l’emploi de « pathos » traduit un manque d’empathie certain de la part de l’élue EELV.

La décision d’une municipalité écologiste d’arrêter d’aider les associations de sports mécaniques est au final cohérente, néanmoins l'aviation de loisir est une cible trop facile, avec laquelle on ne s’embarrasse plus d’arguments concrets. Le pire dans cette attitude, c’est que comme toutes les positions dogmatiques, l'intégrisme écolo dessert la cause qu'il est supposé défendre. Rappelons que l’aviation de loisir est en pointe sur la motorisation électrique, avec actuellement l’expérimentation du Velis Electro au sein de la FFA, et qu’une offre à la location du même type d’appareil est d’ores et déjà possible avec Green Aerolease. Une attitude plus nuancée de la mairie de Poitiers n’aurait-elle pas permis d’orienter la subvention attribuée vers l’utilisation du Velis, symbole de la transition énergétique pour l’apprentissage du pilotage ? Par ailleurs, l’Aéro-Club du Poitou effectue la majorité de ses heures de vol avec sa section de vol en planeur, activité avec laquelle on peut rester des heures en l’air sans consommer le moindre carburant. Rappelons enfin que la part consommation de carburant de l’aviation de loisir est de 0,04% . Certes, chacun doit faire sa part d’effort dans la réduction de consommation d’énergie, mais il ne faut pas non plus chercher de bouc-émissaire…. Se focaliser sur l’aviation de loisir, c’est condamner les pêcheurs du dimanche qui seraient la cause de l’appauvrissement des populations de poissons. J’espère que les enfants continueront longtemps à rêver en voyant des avions passés au-dessus de leur têtes, et que parmi eux il y aura de futur ingénieur et inventeur, toujours à la recherche de nouveaux moyens aériens pour relier les hommes, dans le plus grand respect de notre belle planète.

Annexes :

  • Mieux comprendre l’impact réel de l’aviation (commerciale) :

            https://youmatter.world/fr/avion-pollution-voiture-comparaison/

  • Communication, très sobre et bien sentie, de la FFA sur le sujet:

« Bannir l’aérien des rêves d’enfants ?

Ce sont les rêves d’enfants qui font progresser le monde. Les ingénieurs, les techniciens de demain sont les enfants d’aujourd’hui, il faut qu’ils rêvent à l’aérien pour qu’ils aient envie de le rendre meilleur, sobre et silencieux. Rendons l’aviation meilleure au lieu de la condamner : les enfants sauront faire de ce rêve une réalité. Les dictatures se nourrissent des interdictions, des bannissements, des pogroms. Le progrès nait des rêves, alors oui, évoluer dans l’air reste un beau rêve d’enfant ! »

  • Vue éclairante depuis les Etats-Unis sur les conséquence sur notre tissus associatif si l'exemple de la Mairie de Poitiers était suivi sur AVweb

Chuck Yeager, premier homme à avoir franchi le mur du son en vol horizontal, s'est éteint le 7 Décembre 2020 à l'âge de 97 ans

Publié le par JS Seytre

Surtout connu pour avoir le premier franchi le mur du son en vol horizontal le 14 Octobre 1947, Chuck Yeager était également un pilote de chasse aux 11 victoires contre les avions de la Luftwaffe en 1944-45. Devenu pilote d’essai pour l’US Air Force, il réalisera le vol historique où il dépasse Mach 1 à bord d’un avion expérimental Bell X-1 largué à 6000 mètres d’un Boeing B-29 Superfortress dont la soute à bombe a été modifiée pour embarquer le petit avion équipé d’un moteur-fusée (éthanol / oxygène liquide) et dont le fuselage reprend les courbes d’une belle calibre .50.

Moins connu de sa carrière de pilote mais tout aussi prestigieux, il fut au cours de ses nombreux vols de recherche sur les hautes vitesses un des premiers confronté au mur de la chaleur et au couplage inertiel. Il pilota également le NF-104, un chasseur Starfighter modifié avec l’adjonction d’un moteur-fusée et d’un système de contrôle 3 axes par des tuyères secondaires pour les vols à hautes altitudes où le contrôle ne peut plus être assuré par l’aérodynamique. Ce programme permis d’ouvrir la voie aux vols suborbitaux du X-15. L’éjection de C. Yeager d’un NF-104 suivi du crash en 1963 est d’ailleurs retranscrit dans une scène d’anthologie du film « L’étoffe des Héros » (« The Rignt Stuff » en version originale).

SIAE, Bourget 2021 - le Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace officiellement annulé l'année prochaine

Publié le par JS Seytre

Vue de l'édition 2019

Les préparatifs devaient déjà battre leur plein pour le SIAE 2021, et on peut imaginer que la décision n'a pas dû être facile à prendre. Pas non plus d'édition digitale, qui aurait somme toute peu d'intérêt pour cette immense showroom et vitrine à ciel ouvert de l'industrie aérospatiale.

Plus de 6 mois avant la tenue du Salon au mois de Juin, une telle décision radicale peut surprendre. Néanmoins, il est compréhensible qu'une annulation de dernière minute d'un évènement d'une telle ampleur soit inenvisageable. Pour autant, des questions restent en suspend. Est-ce que cette annulation traduit une grande incertitude quant à la sortie de crise sanitaire à l'horizon du printemps prochain? Pourquoi ne pas passer sur les années paires et prévoir une édition 2022 ? Une période d'observation pour attendre que la filière aéronautique se porte mieux ?

Quoiqu'il en soit, ce salon emblématique va manquer aux passionnés et professionnels du secteur. Espérons que l'attente jusqu'en 2023 nous offrira une édition riche et exceptionnelle.

Une des curiosité de 2019: maquette à l'échelle 1 d'un chasseur de génération 5 à l'étude par Turkish Aerospace

 

Le Cessna 172, rustique et prolifique

Publié le par JS Seytre

Un C172 de 1957, avec la dérive droite des versions antérieures à 1960  (photo Textron Aviation)

Un C172 de 1957, avec la dérive droite des versions antérieures à 1960 (photo Textron Aviation)

            En 2020, le Cessna 172 aura fêté ses 65 bougies, tout en restant de loin l’aéronef le plus construit de tous les temps, avec quelques 45 000 exemplaires. Le C-172, dont le premier vol date de 1955, peut en outre être considéré comme le descendant du C-170, lui-même construit à quelques 5000 unités à partir de 1948. Le 172 se distingue de son prédécesseur par un train tricycle, et une dérive rectangulaire droite (remplacée par une dérive en flèche dès le modèle 172A de 1960). Son design aura également inspiré d’autre  avion, tel que l’Aero Commander 100 de 1969. Il sera également produit sous licence dont en France par Reims Aviation à partir de 1963 jusqu’en dans les années 80, avec même certaines variantes spécifiquement française.  Le modèle 172S est toujours actuellement au catalogue du constructeur Textron Aviation.

172 "Skyhawk" , modèle de production actuelle (photo Textron Aviation) 

 

l’Aéro-Club Compiègne Margny (ACCM) possède à ma connaissance le Cessna 172 le plus ancien de France en état de vol. C’est un  172B sorti des usines Cessna de Wichita au Texas au 4ie trimestre 1960, immatriculé F-BJLK. Avec 145 ch et 661 kg , le « Lima Kilo » est environ 20% moins puissant que les 172S mais aussi plus léger de presque 120 kg. Il en résulte un avion très agréable en mania, tout en ayant le pilotage simple et placide de tout 172, et le charme rétro de sixties. L’ACCM a également 2 DR400 biplaces dans sa flotte ainsi qu’un troisième (2+2), et le F-BJLK est actuellement à vendre.

Le C-172B 'LK' de l'Aero-Club de Compiègne, intérieur des années 60 avec volets mécaniques et structure apparente
Le C-172B 'LK' de l'Aero-Club de Compiègne, intérieur des années 60 avec volets mécaniques et structure apparente

Le C-172B 'LK' de l'Aero-Club de Compiègne, intérieur des années 60 avec volets mécaniques et structure apparente

Omniprésent dans le monde de l’aviation générale, le Cessna 172 a su traverser les âges sans tomber dans l’obsolescence. A l‘aise tout autant dans le rôle d’avion école que pour les voyages privés pou encore le travail aérien, on retrouve le 172 aussi bien sur les terrains d’aviation générale que sur les pistes de brousse mal préparés. A travers ce modèle, le nom de « Cessna » soit devenu synonyme d’aviation de loisir pour le grand public. Le numéro 771 d’Aviasport  rend hommage à cet avion prolifique qui a encore une longue carrière devant lui.

 

Liste les versions du 172 ayant entraînées des évolutions notables (la « année modèle » avec des cosmétiques que une nouvelle sellerie ne sont pas mentionnés).

Modèle

Année d’apparition

Aspect / design

GMP

Aménagements diverses / remarques

C172

12 Juin 1955 (prototype), puis série de 1956 à 1959.

Dérive rectangulaire / fuselage « fastback » du haut de la cabine jusqu’à l’empennage

Continental O-300 / 145 ch

 

C172A

1960

Dérive en flèche / fuselage « fastback » du haut de la cabine jusqu’à l’empennage

Continental O-300 / 145 ch

 

C172D

1963

Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle

Continental O-300 / 145 ch

Pédales de palonnier agrandies. Egalement premier modèle assemblé par Reims Aviation comme F172D, première construction complète sous licence avec le F172E (le moteur O-300 est lui produit sous licence par Rolls Royce)

C172F

1965

Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle

Continental O-300 / 145 ch

Levier de commande manuelle des volets remplacé par une palette de commande électrique sur le tableau de bord.

T41B Mescalero

1966

Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle

 Continental IO-360 / 210 ch (injection) / hélice à vitesse constante 

 Développé comme appareil d’entrainement pour l’USAF. En parallèle, Reims Aviation a développé le FR172 Rocket à destination civile avec le même GMP (du FR172E à K, la dernière version étant imitée par la maison mère  Cessna avec le R172K Hawk XP) 

 FRA172 Rocket ADAC 

 1967 

Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle 

 Continental IO-360 / 210 ch (injection) / hélice à vitesse constante  

  A partir du FR172G, version du FR172 Rocket avec cambrures du profil et des saumons d’aile augmentée (FRA puis FRB172) pour accroître les capacités ADAC (Avion à Décollage est Atterrissage Court) de l’appareil.  

  C172I  

  1968  

Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle  

Lycoming O-320-E2D / 150 ch  

  
  

  C172L  

  1971  

Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle  

Lycoming O-320-H2AD / 160 ch  

  Surface de la dérive augmentée pour améliorer la stabilité latérale  

  C172N  

  1977  

Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle  

  Lycoming O-320-H2AD / 160 ch  

  
  

  C172RG Cutlass  

  1980  

Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle  

  Lycoming O-360-F1A6 / 180 ch / hélice à vitesse constante  

  Train rentrant  

  C172P  

  1981  

Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle  

Lycoming O-320-H2AD / 160 ch  

  Suppression du 4ieme cran de volet, et débattement limité  à 30°  

  C172Q Cutlass  

  1983  

Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle  

Lycoming O-320-D2J / 180 ch  

  
  

  172TD (aka Skyhawk TD)  

  2007 (annoncé)  

Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle  

Thielert Centurion 2.0 / 155 ch (Diesel géré par FADEC)  

  Annulé pour cause de faillite de Thielert  

  172JT-A (aka Skyhawk JT-A)  

  2015 (nouvelle version du TD commercialisée jusqu’en 2018 après que Continental ait repris les moteurs Thielert)  

Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle  

Continental CD-155 / 155 ch (Diesel géré par FADEC)  

  
  

  172R (aka Skyhawk R)  

  1996  

Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle  

Lycoming IO-360-L2A / 160 ch (injection)  

  Introduction dune avionique EFIS (Garmin 1000). Le 172S toujours au catalogue de Textron est un 172R avec un IO-360-L2A débridé à 180 ch ; la version 172SP est maintenant livrée avec la suite Garmin 1000 NXi  

Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe

Publié le par JS Seytre

Avant d'avoir pu effectué un vol sur l'authentique ERCO 415 "Ercoupe" d'AéroRétro, j'avais déjà eu l'occasion de piloter un Mooney A2 au cours d'un déplacement professionnel au Etats-Unis. En complément de l'essai de l'ERCO 415CD F-AZOV paru dans  AVIASPORT N°767, FÉVRIER/MARS 2020  , voici un bref comparatif entre l'"Ercoupe" d'origine et la dernière version par Mooney :

 

ERCO 415CD à gauche et Mooney A2 à droite: les différences ne sont pas évidentes au premier coup d'oeilERCO 415CD à gauche et Mooney A2 à droite: les différences ne sont pas évidentes au premier coup d'oeil

ERCO 415CD à gauche et Mooney A2 à droite: les différences ne sont pas évidentes au premier coup d'oeil

Au cours d’un voyage en Floride, j’ai également eu l’occasion de faire un vol sur la dernière version bi-dérive de l’Ercoupe, ou plutôt Aircoupe puisqu’il s’agit d’un Mooney A-2A immatriculé N5495F. Il appartient à l’école 'TCMG Flight Training'  de Frank Bernaby qui possède aussi un magnifique Luscombe 8, dont le premier vol du prototype remonte à 1937, comme l’Ercoupe. TCMG est basé non loin de Vero Beach, la maison mère de Piper Aircraft, sur un petit terrain en herbe. Cet aérodrome au doux nom d’ « Hibiscus Airpark » ressemble à  une trouée de 940 mètres au milieu de la plaine de Floride.

Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe
Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe

Au-delà de l’aspect extérieur si caractéristique de l’Ercoupe, les différences entre l’ERCO 415CD et le Mooney A-2 sont notables : la verrière coulissante vers l’arrière, moins sexy mais plus pratique à fermer ; le revêtement en métal des ailes, le train d'atterrissage à ressorts en acier tiré vers l’arrière, et surtout la profondeur échancrée en 3 parties. Dans le cockpit, les volants ronds « vintages » ont été remplacés par d’autres en forme de « U » anguleux, implantés plus bas, ce qui est moins confortable au niveau des cuisses pour le débattement en roulis. Un autre changement pas vraiment judicieux est la commande de compensateur. C’est un pommeau au bout d’une barre métallique émergeant entre les 2 sièges qu’il faut tourner dans le sens horaire pour piquer et anti-horaire pour cabrer : aussi peu intuitif que les trims de plafond à manivelle. En revanche, j’aime beaucoup l’agencement de la planche de bord, avec devant la place gauche une console en relief comprenant le badin, l’alti, le vario, un horizon, la bille et le compas. Comme Frank utilise l’avion pour toute la formation jusqu’au brevet, il l’a équipé d’une radio et d’un transpondeur récents, de même qu’un GPS avec moving map. L’ergonomie des 2 sièges individuels est aussi bien meilleure que celle de la banquette, et la manette des gaz centrale est de type micrométrique à vernier. Evidemment, on retrouve les 2 pédales sous les pieds, mais il n’y a toujours pas de freinage différentiel : au-dessus des palonniers, une grande barre sur toute la largeur du cockpit actionne les freins. Je trouve ce système très sécurisant pour un avion école : en cas de sortie de piste ou situation de panique au roulage, il suffit d’appuyer n’importe où avec n’importe quel pied.

Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe
Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe

En vol, je n’ai pas noté de différence de comportement entre le 415CD et l’A-2, hormis bien sûr que sur ce dernier, il faut jouer des pieds pour coordonner les virages. Cependant, pour seulement 5 ch de plus, j’ai trouvé que le gain de performances n’était pas négligeable. Rotation vers 50 mph, ensuite le Continental C-90-16F et l’hélice McCauley du « 95F » donnent presque 700 ft/min à 70 mph, puis 500 ft/min à 80 mph en montée prolongée. Il faut noter que l’Hibiscus Airpark est quasiment au niveau de la mer, et l’air est un peu plus frais que lors de ma visite à St-Rambert qui se situe à 500 ft d’altitude. On obtient 110 mph en croisière, et la finale s’effectue à 70 sans vent, avec un arrondi ample et facile à doser. De façon générale, on retrouve sur l’Ercoupe et l’Aircoupe le même plaisir des commandes douces et harmonieuse qui invitent à de joyeuses séances de mania.

Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe

FAETA NG, élégant et polyvalent

Publié le par JS Seytre

FAETA NG, élégant et polyvalent

Malgré la période de confinement dû à la pandémie du COVID 19, AVIASPORT a pu faire paraître son numéro d’Avril-Mai  pour qu’il soit distribué à ses lecteurs.

On y trouvera notamment l’essai de l’ATEC 321 FAETA NG, dernier né de la famille d’ULM produit par l’entreprise Tchèque ATEC Aircraft et maintenant distribué par « ATA by Pelletier » , implanté sur l’aérodrome d’Avignon.

Rotax 912iS
Intérieur soigné et confortable

Le fait qu'ATA, bien connu du milieu de l’aviation générale, ait choisi ce partenariat avec ATEC est en soi un gage de qualité du produit. Le Faeta NG tire avantageusement profit de l’expérience de ses prédécesseurs Faeta et Zéphyr. Ce nouvel appareil « New Generation » est maintenant tout carbone. Alliant une aérodynamique raffinée et un train solide avec une roue de nez munie de silentblocs, ce petit ULM racé croise aux alentours de 130 kt tout en étant capable de pratiquer des petites pistes, avec une VS0 de 29 kt. Le Rotax 912iS géré électroniquement permet une endurance de plus de 6 heures et d’envisager de beaux voyages.

Faeta NG au décollage - photo ATEC
En sortie au point W de LFMV

 

Départ sur la Durance

L’article complet est à lire dans l’Aviasport n°768 d’Avril-Mai 2020.

Envergure : 9,6 m

Longueur : 6,2 m

Hauteur : 2 m

Masse à vide à partir de 278 kg

PRIX : à partir de 78 900 € HT / version haut de gamme essayée, avec  Rotax 912iS : 148 000 € TTC.

Remerciements :

  •  ATA by Pelletier, tout particulièrement Valentin Pauleau et Pierre Pelletier.
  • ATEC Aircraft
SE210 Caravelle à l'entrée de l'aéroport d'Avignon, avant les locaux d'ATA

SE210 Caravelle à l'entrée de l'aéroport d'Avignon, avant les locaux d'ATA

SUCCES D’UN LANCEMENT « LONG MARCH 5 », ECHEC D’UNE « LONG MARCH 3 »

Publié le par JS Seytre

L’industrie spatiale chinoise, désormais incontournable, multiplie les tirs avec une gamme toujours plus étoffée de lanceurs Longue Marche combinant divers moteurs et étages. Comme toujours depuis le début de la conquête spatiale, la mise au point d’une nouvelle version d’une fusée ou d’un satellite peut toujours occasionner des échecs. Le tir du 5 Mai de la première version « 5B » du modèle  Longue Marche 5 est un succès, après 3 premiers tirs de la première version (dont le deuxième  vol a été un échec, entraînant la perte du premier satellite DFH-5). Quant au cheval de trait Longue Marche 3, il a subit une destruction totale le 9 avril : les designs prolifiques LM-3 et DFH-4 de CALT et CAST  sont maintenant à l’épreuve de la maturité.

Voir aussi: Succès du premier tir de la « Long March 5B »