Les nouveaux défis de la sécurité aérienne

Le présent compte rendu rapporte quelques éléments évoqués lors d’une conférence donnée par Patrick Ky, Directeur Exécutif de l’Agence Européenne de Sécurité de Aérienne, sur les nouveaux défis en matière de sécurité aérienne.

Certains enjeux suscités par les nouvelles technologies et l’actualité méritent qu’on s’y attarde par rapport au nombre de questions qu’ils soulèvent.

Préambule

L’année 2013 a été la plus sure de toute l’histoire du transport aérien. En comparaison, 2014, avec ces 1340 passagers et membres d’équipages disparus, a provoqué une onde de choc dans l’opinion, alors même que le rapport nombre de décès sur nombre de passagers transportés restait en progression. Il faut dire que 2014 a vu une succession de catastrophes majeures (les 2 vols de la Malaysia Airlines, et ceux d’Air Algérie et d’Air Asia) qui en fait l’année avec la plus forte accidentologie absolue depuis plus de 10 ans. Ces évènements dramatiques illustrent tristement que rien n’est jamais acquis en matière de sécurité.

2015 semble renforcer ce terrible constat. Le transport aérien a été une nouvelle fois endeuillé par de terribles épisodes, comme le vol 9525 de la Germanwings[1] le 24 Mars, ou le vol Metrojet du 1er Novembre.

L’enjeu de la croissance du trafic aérien dans la zone Asie – Pacifique

Les agences de sécurité gouvernementales quelle qu’elles soient se doivent d’assurer une croissance du trafic aérien qui garantisse la sécurité des passagers. Mais toutes ces agences, en fonctions du développement économique et l’histoire aéronautique du pays, n’ont pas le même niveau d’expérience. De plus, il est difficile à une entité nationale (ou multinationale) d’intervenir au-delà des frontières à l’intérieure desquelles s’exerce son autorité, et ainsi de pouvoir veiller à la sécurité de ses ressortissants voyageant sur des vols de compagnies étrangères. Pourtant, le public attend au moins de se sentir protégé par les institutions de son pays. La liste noire des compagnies aériennes tenue par la Commission Européenne est accessible au grand public, mais l’action de l’AESA en coulisse va plus loin.

En effet, l’agence (ainsi que son homologue nord-américaine, la FAA) intervient autant que possible auprès d’autorités de l’aviation civile de pays tiers pour les guider dans l’adoption d’un schéma réglementaire qui permettrait de mieux encadrer l’activité et d’améliorer la sécurité des vols. L’AESA et la FAA peuvent également proposer de recourir à des audits et des inspections. Mais l’amplitude de ces interventions reste toutefois limitée, et le risque d’apparaitre condescendant aux yeux d’acteurs moins expérimentés est fort. Il est en effet délicat de véhiculer des messages de bonne pratique auprès d’institutions d’état souverains qui n’ont rien demandée. La réaction de rejet peut-être amplifiée lorsque les pays abordés ont connu la colonisation d’une nation occidentale ou bien connaissent un développement qui leur apporte une certaine assurance.

Parfois, en dépit de l’existence de très bonnes compagnies locales, la déficience des autorités de surveillance ne permet pas la mise en place de règles pérennes (formation des pilotes, des contrôleurs aériens, et autres organismes de maintenance) telles que celles qui ont abouti au niveau de sécurité enregistré dans le monde occidental.

A titre d’exemple, l’accidentologie du transport aérien dans la zone Asie – Pacifique[2] est celle de l’Europe il y a une dizaine d’années. Il y a donc un réel bénéficie à faire profiter les pays affichant une récente croissance de trafic de l’expérience d’agences étrangères plus expérimentées en matière de sécurité aérienne. L’Europe et les Etats-Unis aimeraient donc pouvoir mettre en place des accords de collaboration afin que ce fort développement ne laisse pas la sécurité de côté.

Risque de guerre et renseignement militaire

L’explosion en plein vol MH17 de la Malaysia Airlines au-dessus de l’Ukraine montre une nouvelle fois que la protection des passagers Européens ne dépend malheureusement pas que de la surveillance des compagnies Européenne. Le rapport final du bureau d’enquête hollandais sur ce drame a conclu à un tir volontaire d’un missile sol-air «Bulk » par les séparatistes de l’est du pays.

Ce type de risque (heureusement quasiment limité au survol de zone de guerre) se situe à la frontière entre le domaine de la sécurité et celui de la sureté des vols. La réponse immédiate a été de rehausser le plancher de survol au-dessus de portée des moyens anti-aériens. Mais les mesures de sureté plus conservatoires sont plus difficiles à mettre en œuvres car elles ne peuvent se baser que sur des données émanant du milieu du renseignement militaire … qui par essence, ne divulgue pas ses informations. Quoiqu’il en soit, le partage du renseignement reste encore dans une grande mesure une affaire nationale. De plus, des soupçons d’intérêts économiques peuvent s’y mêler. Par exemple, il peut être délicat d’interpréter le coup de téléphone d’une agence étrangère qui recommande de ne pas survoler une zone pour cause de risque terroriste. Surtout si son gouvernement n’y a pas d’intérêts commerciaux, alors que les compagnies Européennes enregistrent près de 150 vols hebdomadaires au-dessus de la région.

Néanmoins, au tout début de l’enquête sur le crash de l’A321 de Métrojet, le risque lié au survol du Nord Sinaï a été évoqué au même titre que la possibilité d’une bombe à bord de l’appareil. Bien que cette dernière hypothèse soit largement plus vraisemblable, ne serait-ce que par la difficulté de mise en œuvre de batteries de missiles sol-air capable d’atteindre un appareil à 9000 m, il est intéressant de noter que cette éventualité n’a pas été d’emblée écartée. Cependant, bien qu’une certaine quantité d’armement ex-Lybien se retrouve en circulation au Moyen-Orient et que Daesh puisse être capable de les utiliser (par la capture ou le recrutement dans ses rangs de techniciens militaires syriens ou irakiens), leur mise en œuvre parait fortement improbable sur le territoire en principe encore sous contrôle d’un pays souverain.

L’émergence de la problématique de la cyber sécurité

Il semblerait que ce risque ne menace pas encore directement les vols commerciaux habités : le pilote-automatique et les commandes de vols, bien qu’électriques, se trouvent à priori sur des bus fermés isolés des réseaux extérieurs. De même, les liaisons internet installées dans les avions de ligne pour le divertissement des passagers n’ont pas de rapports avec les communications utilisées par l‘équipage (radio ou ACARS), qui de toute façon n’interfèrent pas avec le contrôle de l’avion.

Quant aux EFB (Electronic Flight Bag), sorte de tablettes servant de base de données (paramètres et caractéristiques de l’avion, cartes d’aéroport, check-lists etc.) qui font leur apparition dans les cockpits, elles doivent rester déconnectées du système de bord, et ceci afin d’éviter un processus de certification complexe. Il est à noter d’autre part que l’introduction de de tout nouveau système fait l’objet d’un audit de sécurité aérienne de la part de l’IATA.

Pour autant, la revendication d’un passager américain d’avoir « pénétré dans le réseau du cockpit » d’un liner (qui plus est un vieux Boeing 727) avec son iPhone semble avoir été prise au sérieux par le FBI qui l’a d’ailleurs interrogé.

De son côté, l’OACI a nommé un collège d’expert à charge de la surveillance du « cyber ». Le risque est actuellement classé comme faible. Cependant, l’AESA a de son côté sollicité la coopération d’un intervenant à la fois hacker de haut niveau et pilote professionnel. Celui-ci revendique notamment pouvoir en moins de 5 minutes s’introduire dans le réseau d’une compagnie aérienne avec un profil d’administrateur. Performance somme toute banale et éloignée de la sécurité des vols, sauf à penser que la messagerie ACARS peut se trouver hébergée sur le même réseau…. La question sur le pouvoir de nuisance qu’aurait effectivement eu une personne mal attentionnée reste ouverte, mais il aurait été certainement très limité. Prendre le contrôle d’un avion piloté à distance paraît dans un avenir proche encore totalement impossible, mais l’évolution des liners comme « univers connecté » dans le futur pose évidemment de nombreuses questions. En particulier la mise en place de projet tel que « Trajectoire 4D » permettant au contrôleur aérien de donner des instructions directes aux systèmes avions. A cet effet, le gouvernement américain a déjà en place un volet aviation à son dispositif CERT (Cyber Emergency Response Risk).

Contrôle de la formation et du maintien de compétence des pilotes

Ce sujet n’a quant à lui rien de nouveau mais reste toutefois en évolution constante. En effet, si les automatismes ont pour une grande part contribués à l’amélioration de la sécurité, la contrepartie est que les pilotes passent de plus en plus de temps à gérer des systèmes. Leur compétence de pilotage peut être en grande partie entretenue grâce aux simulateurs, de plus en plus réalistes ; mais à condition que les exercices réalisés soient adaptés. En la matière, l’AESA juge les programmes d’entrainement en général trop répétitifs, avec des exercices connus à l’avance. Elle préconise de travailler plus sur l’effet de surprise. Sur ce point, il apparait qu’Air France, avec l’introduction de la LOE (Line Orientated Evaluation) qui permet à un instructeur d’injecter des pannes tout au long d’un vol commercial simulé, fait figure de précurseur. La multiplicité des situations supprime l’effet de routine.

Quoiqu’il en soit, l’entrainement des équipages reste la priorité en matière de sécurité surtout dans les zones en fort développement. L’accident d’Air Asia en particulier a montré une réponse inadaptée des pilotes au problème rencontré.

Au-delà de l’aspect strictement capacité de pilotage, la catastrophe de Germanwings a posé la question de l’aptitude mentale, qui ne peut pas être non plus efficacement couvert par la délivrance du certificat médical de classe 1. La recommandation de l’AESA d’avoir en permanence 2 personnes de l’équipage (PNT + PNC) dans le cockpit a été suivie par 90% des compagnies. Pourtant, rien ne prouve qu’une telle mesure aurait permis d’éviter le drame. Néanmoins, le côté rassurant pour les passagers n’est pas négligeable. La divulgation des dossiers médicaux des pilotes n’est pas à l’ordre du jour, cas parait évident d’un point de vue du respect des libertés individuelles. Rappelons également que tout médecin confronté à un cas de mise en danger relatif au dossier médical d’un patient à obligation d’en référer aux autorités.

Les drones dans le trafic aérien

A l’heure actuelle, chaque pays a sa propre réglementation au sujet des drones. Ceci pose un problème de légitimité à l’AESA, qui normalement ne s’intéresse qu’aux aérodynes ayant un impact « direct » sur la sécurité des vols. Ainsi, l’agence n’est compétente que pour les engins d’une masse supérieure à 150 kg, de telles machines doivent alors être certifiées et opérées comme un avion : télé-pilote avec licence valide, compagnie en possession d’un manuel d’exploitation.

Pour les catégories de mase inférieures, l’AESA devrait avant la fin de l’année proposer une réglementation commune. Les grandes lignes en seraient :

• entre 25 et 150 kg ou utilisé de manière commerciale : autorisation d’exploitation spécifique nécessaire
• en-dessous de 25 kg en utilisation privée : catégorie « open » avec cependant la généralisation de puces pour éviter les intrusions au-dessus de sites sensibles.

Alors que le confort du 21ieme siècle pourrait parfois inciter au relâchement en matière de sécurité, une géopolitique en pleine mutation associée à de nouveaux types de risque montre que, plus que jamais, il faut rester vigilants face aux l’évolution toujours plus rapides des menaces qui peuvent peser sur l’aviation civile.

[1] Ce drame, imputé au suicide du co-pilote par collision volontaire avec le relief, porte à lui seul la question de l’aptitude psychique et mentale du personnel navigant technique, jusqu’à là relativement tabou.

[2] Les transporteurs d'Asie-Pacifique ont enregistré la plus forte hausse de trafic en 2014 par rapport à 2013 (5,8%), et les prévisions montrent que cette croissance (la plus forte du monde) va encore s’accroître dans la décennie à venir.