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Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe

Publié le par JS Seytre

Catégories : #Aviation Civile, #Aviation générale, #Essai en vol, #Reportage, #Pilotage

Avant d'avoir pu effectué un vol sur l'authentique ERCO 415 "Ercoupe" d'AéroRétro, j'avais déjà eu l'occasion de piloter un Mooney A2 au cours d'un déplacement professionnel au Etats-Unis. En complément de l'essai de l'ERCO 415CD F-AZOV paru dans  AVIASPORT N°767, FÉVRIER/MARS 2020  , voici un bref comparatif entre l'"Ercoupe" d'origine et la dernière version par Mooney :

 

ERCO 415CD à gauche et Mooney A2 à droite: les différences ne sont pas évidentes au premier coup d'oeilERCO 415CD à gauche et Mooney A2 à droite: les différences ne sont pas évidentes au premier coup d'oeil

ERCO 415CD à gauche et Mooney A2 à droite: les différences ne sont pas évidentes au premier coup d'oeil

Au cours d’un voyage en Floride, j’ai également eu l’occasion de faire un vol sur la dernière version bi-dérive de l’Ercoupe, ou plutôt Aircoupe puisqu’il s’agit d’un Mooney A-2A immatriculé N5495F. Il appartient à l’école 'TCMG Flight Training'  de Frank Bernaby qui possède aussi un magnifique Luscombe 8, dont le premier vol du prototype remonte à 1937, comme l’Ercoupe. TCMG est basé non loin de Vero Beach, la maison mère de Piper Aircraft, sur un petit terrain en herbe. Cet aérodrome au doux nom d’ « Hibiscus Airpark » ressemble à  une trouée de 940 mètres au milieu de la plaine de Floride.

Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe
Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe

Au-delà de l’aspect extérieur si caractéristique de l’Ercoupe, les différences entre l’ERCO 415CD et le Mooney A-2 sont notables : la verrière coulissante vers l’arrière, moins sexy mais plus pratique à fermer ; le revêtement en métal des ailes, le train d'atterrissage à ressorts en acier tiré vers l’arrière, et surtout la profondeur échancrée en 3 parties. Dans le cockpit, les volants ronds « vintages » ont été remplacés par d’autres en forme de « U » anguleux, implantés plus bas, ce qui est moins confortable au niveau des cuisses pour le débattement en roulis. Un autre changement pas vraiment judicieux est la commande de compensateur. C’est un pommeau au bout d’une barre métallique émergeant entre les 2 sièges qu’il faut tourner dans le sens horaire pour piquer et anti-horaire pour cabrer : aussi peu intuitif que les trims de plafond à manivelle. En revanche, j’aime beaucoup l’agencement de la planche de bord, avec devant la place gauche une console en relief comprenant le badin, l’alti, le vario, un horizon, la bille et le compas. Comme Frank utilise l’avion pour toute la formation jusqu’au brevet, il l’a équipé d’une radio et d’un transpondeur récents, de même qu’un GPS avec moving map. L’ergonomie des 2 sièges individuels est aussi bien meilleure que celle de la banquette, et la manette des gaz centrale est de type micrométrique à vernier. Evidemment, on retrouve les 2 pédales sous les pieds, mais il n’y a toujours pas de freinage différentiel : au-dessus des palonniers, une grande barre sur toute la largeur du cockpit actionne les freins. Je trouve ce système très sécurisant pour un avion école : en cas de sortie de piste ou situation de panique au roulage, il suffit d’appuyer n’importe où avec n’importe quel pied.

Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe
Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe

En vol, je n’ai pas noté de différence de comportement entre le 415CD et l’A-2, hormis bien sûr que sur ce dernier, il faut jouer des pieds pour coordonner les virages. Cependant, pour seulement 5 ch de plus, j’ai trouvé que le gain de performances n’était pas négligeable. Rotation vers 50 mph, ensuite le Continental C-90-16F et l’hélice McCauley du « 95F » donnent presque 700 ft/min à 70 mph, puis 500 ft/min à 80 mph en montée prolongée. Il faut noter que l’Hibiscus Airpark est quasiment au niveau de la mer, et l’air est un peu plus frais que lors de ma visite à St-Rambert qui se situe à 500 ft d’altitude. On obtient 110 mph en croisière, et la finale s’effectue à 70 sans vent, avec un arrondi ample et facile à doser. De façon générale, on retrouve sur l’Ercoupe et l’Aircoupe le même plaisir des commandes douces et harmonieuse qui invitent à de joyeuses séances de mania.

Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe

FAETA NG, élégant et polyvalent

Publié le par JS Seytre

Catégories : #Actualités, #Aviation civile, #Aviation générale, #Essai en vol, #Pilotage
FAETA NG, élégant et polyvalent

Malgré la période de confinement dû à la pandémie du COVID 19, AVIASPORT a pu faire paraître son numéro d’Avril-Mai  pour qu’il soit distribué à ses lecteurs.

On y trouvera notamment l’essai de l’ATEC 321 FAETA NG, dernier né de la famille d’ULM produit par l’entreprise Tchèque ATEC Aircraft et maintenant distribué par « ATA by Pelletier » , implanté sur l’aérodrome d’Avignon.

Rotax 912iS
Intérieur soigné et confortable

Le fait qu'ATA, bien connu du milieu de l’aviation générale, ait choisi ce partenariat avec ATEC est en soi un gage de qualité du produit. Le Faeta NG tire avantageusement profit de l’expérience de ses prédécesseurs Faeta et Zéphyr. Ce nouvel appareil « New Generation » est maintenant tout carbone. Alliant une aérodynamique raffinée et un train solide avec une roue de nez munie de silentblocs, ce petit ULM racé croise aux alentours de 130 kt tout en étant capable de pratiquer des petites pistes, avec une VS0 de 29 kt. Le Rotax 912iS géré électroniquement permet une endurance de plus de 6 heures et d’envisager de beaux voyages.

Faeta NG au décollage - photo ATEC
En sortie au point W de LFMV

 

Départ sur la Durance

L’article complet est à lire dans l’Aviasport n°768 d’Avril-Mai 2020.

Envergure : 9,6 m

Longueur : 6,2 m

Hauteur : 2 m

Masse à vide à partir de 278 kg

PRIX : à partir de 78 900 € HT / version haut de gamme essayée, avec  Rotax 912iS : 148 000 € TTC.

Remerciements :

  •  ATA by Pelletier, tout particulièrement Valentin Pauleau et Pierre Pelletier.
  • ATEC Aircraft
SE210 Caravelle à l'entrée de l'aéroport d'Avignon, avant les locaux d'ATA

SE210 Caravelle à l'entrée de l'aéroport d'Avignon, avant les locaux d'ATA

SUCCES D’UN LANCEMENT « LONG MARCH 5 », ECHEC D’UNE « LONG MARCH 3 »

Publié le par JS Seytre

Catégories : #Espace

L’industrie spatiale chinoise, désormais incontournable, multiplie les tirs avec une gamme toujours plus étoffée de lanceurs Longue Marche combinant divers moteurs et étages. Comme toujours depuis le début de la conquête spatiale, la mise au point d’une nouvelle version d’une fusée ou d’un satellite peut toujours occasionner des échecs. Le tir du 5 Mai de la première version « 5B » du modèle  Longue Marche 5 est un succès, après 3 premiers tirs de la première version (dont le deuxième  vol a été un échec, entraînant la perte du premier satellite DFH-5). Quant au cheval de trait Longue Marche 3, il a subit une destruction totale le 9 avril : les designs prolifiques LM-3 et DFH-4 de CALT et CAST  sont maintenant à l’épreuve de la maturité.

Voir aussi: Succès du premier tir de la « Long March 5B »