aviation civile - aéronautique et défense / aerospace and defense

Les Avions Philippe Moniot, dignes héritiers de Wassmer Aviation

Publié le 30 Juin 2023 par JS Seytre

Catégories : #Actualités, #Aviation civile, #Aviation générale, #Essai en vol, #Reportage

APM41 Simba - quadriplace performants et innovants

La centième du magazine Piloter revient sur les avions APM, la gamme d’aéronefs légers du groupe REXIAA. Issoire-Aviation, constructeur discret, propose néanmoins sur le marché 3 monomoteurs pionnier dans la construction tout composite et la motorisation Rotax, avec des caractéristiques et performances très intéressantes.

APM : Avion Philippe Moniot, constructeur français d'avions en carbone certifiés

Rexiaa - Les matériaux composites dans l'aéronautique et les transports

Piloter n°100 (pilotermag.com)

ICON AIRCRAFT vise la certification FAA ‘primary category’ pour son hydravion à coque amphibie A5

Publié le 1 Août 2021 par JS Seytre

Catégories : #Actualités, #Aviation Civile, #Aviation générale, #Pilotage

A5 survolant le lac Powell - Photo © Icon Aircraft

ICON espère obtenir de la Federal Aviation Administration une certification en catégorie « Primary Category » de son amphibie A5 pour la fin de 2021 . Après un premier vol en octobre 2008 suivi d’une longue période de mise au point par Icon Aircraft basée à Vacaville en Californie, l’A5 avait été finalement certifié comme LSA (Light Sport Aircraft) fin 2013. Le début de carrière de l’appareil a été entaché d’un prix de vente ayant plus que doublé (pour atteindre actuellement 389 000 USD) et de 2 accidents mortels en 2017*, bien que le design de l’avion ne semble pas être en cause. Néanmoins, quelques 100 exemplaires seraient actuellement en service, et l’appareil demeure en production alors qu’on aurait pu lui prédire un retrait rapide du marché à l’image du Cessna 162 Skycatcher.

La « Primary Category » est une sous-catégorie de certification de la FAR23, qui limite entre-autre la motorisation à moins de 200 ch. Ceci pourrait néanmoins ouvrir de nouvelles perspectives, le GMP actuel sur une base de Rotax 912iS de 100 ch offrant des performances modestes, contrastant avec le design moderne et l’allure sportive de la machine. Quoiqu’il en soit, Icon pense que cette nouvelle certification devrait augmenter l’attrait de l’appareil sur le marché international. Il faudrait pour cela que la « Primary Category » trouve son équivalent dans les normes européennes, CS23, CS-LSA ou CS-VLA.

https://www.iconaircraft.com/

*4 autres ont été également été détruits, sans faire de victime. Mais alors qu’on aurait pu s’attendre à un taux élevé d’accident mettant en cause des pilotes LSA avec peu d’heures de vols, attirés par l’aspect « fun » de l’appareil et de la promotion commerciale d’Icon, ces accidents sont tous sauf 1 le fait de pilotes expérimentés.

https://www.youtube.com/watch?v=qHvyjqSS1nU

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2019/september/23/icon-accidents

Interception d’un Boeing 737 de Ryan Air par un MiG 29 Biélorusse

Publié le 25 Mai 2021 par JS Seytre

Catégories : #Actualités, #Aviation Militaire, #Aviation commerciale, #Aviation civile, #Défense, #News

Alors qu’il était à quelques minutes de quitter l’espace aérien de la Biélorussie, un Boeing 737 de la compagnie Ryan Air reliant Athènes à Vilnius a été intercepté par un chasseur biélorusse de type MiG-29. Ce dernier a contraint l’équipage du vol commercial de se dérouter sur l’aéroport international de Minsk. Les passagers ont été débarqué, et le journaliste Roman Protassevitch, opposant au régime du président Alexandre Loukachenko, a été immédiatement arrêté par les autorités locales. Tout a commencé semble-t’il par une information faisant état d’une bombe à bord du 737, mais cette alerte a été démentie après la fouille de l’avion, qui a plus tard été autorisé à reprendre son vol vers la capitale Lituanienne. En outre, d’autres passagers, possiblement membres des services secrets biélorusses (KGB), ne seraient pas remontés dans l’avion de ligne. On est en droit de se demander si la présence à bord de Mr. Protassevitch (entre autre ancien rédacteur en chef du média d’opposition Nexta) récemment inscrit par le KGB sur la liste des « individus impliqués dans des activités terroristes », n’aurait pas motivé ce détournement.

Cette interception qui s’apparente à un acte de piraterie aérienne pour servir une action de répression politique pourrait avoir de nombreuses conséquences. Au-delà des réactions politiques, il pourrait y avoir des répercussions sur l’attitude des équipages lors d’une interception et une éventuelle analyse ou interprétation avant d’obtempérer. Quoiqu’il en soit, cet évènement ne peut que créer une atmosphère de malaise. Mais il faut espérer qu’il n’entraine pas de part et d’autre des équipages militaires et commerciaux des tensions qui pourraient à terme déboucher sur des drames tels que celui du vol Libyan Arab Airlines 114 (abattu en février 1973 par des F4 Phantom II israéliens) ou bien du Vol Korean Air Lines 007 (abattu en septembre 1983 par des Soukhoï 15 soviétiques).

SIAE, Bourget 2021 - le Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace officiellement annulé l'année prochaine

Publié le 8 Décembre 2020 par JS Seytre

Catégories : #Actualités, #Aviation Civile, #Aviation Militaire, #Défense, #Espace, #News

Les préparatifs devaient déjà battre leur plein pour le SIAE 2021, et on peut imaginer que la décision n'a pas dû être facile à prendre. Pas non plus d'édition digitale, qui aurait somme toute peu d'intérêt pour cette immense showroom et vitrine à ciel ouvert de l'industrie aérospatiale.

Plus de 6 mois avant la tenue du Salon au mois de Juin, une telle décision radicale peut surprendre. Néanmoins, il est compréhensible qu'une annulation de dernière minute d'un évènement d'une telle ampleur soit inenvisageable. Pour autant, des questions restent en suspend. Est-ce que cette annulation traduit une grande incertitude quant à la sortie de crise sanitaire à l'horizon du printemps prochain? Pourquoi ne pas passer sur les années paires et prévoir une édition 2022 ? Une période d'observation pour attendre que la filière aéronautique se porte mieux ?

Quoiqu'il en soit, ce salon emblématique va manquer aux passionnés et professionnels du secteur. Espérons que l'attente jusqu'en 2023 nous offrira une édition riche et exceptionnelle.

Une des curiosité de 2019: maquette à l'échelle 1 d'un chasseur de génération 5 à l'étude par Turkish Aerospace

Le Cessna 172, rustique et prolifique

Publié le 5 Décembre 2020 par JS Seytre

Catégories : #Aviation civile, #Aviation générale, #Essai en vol, #Histoire, #Pilotage, #Reportage, #Publication

Un C172 de 1957, avec la dérive droite des versions antérieures à 1960 (photo Textron Aviation)

En 2020, le Cessna 172 aura fêté ses 65 bougies, tout en restant de loin l’aéronef le plus construit de tous les temps, avec quelques 45 000 exemplaires. Le C-172, dont le premier vol date de 1955, peut en outre être considéré comme le descendant du C-170, lui-même construit à quelques 5000 unités à partir de 1948. Le 172 se distingue de son prédécesseur par un train tricycle, et une dérive rectangulaire droite (remplacée par une dérive en flèche dès le modèle 172A de 1960). Son design aura également inspiré d’autre avion, tel que l’Aero Commander 100 de 1969. Il sera également produit sous licence dont en France par Reims Aviation à partir de 1963 jusqu’en dans les années 80, avec même certaines variantes spécifiquement française. Le modèle 172S est toujours actuellement au catalogue du constructeur Textron Aviation.

172 "Skyhawk" , modèle de production actuelle (photo Textron Aviation)

l’Aéro-Club Compiègne Margny (ACCM) possède à ma connaissance le Cessna 172 le plus ancien de France en état de vol. C’est un 172B sorti des usines Cessna de Wichita au Texas au 4ie trimestre 1960, immatriculé F-BJLK. Avec 145 ch et 661 kg , le « Lima Kilo » est environ 20% moins puissant que les 172S mais aussi plus léger de presque 120 kg. Il en résulte un avion très agréable en mania, tout en ayant le pilotage simple et placide de tout 172, et le charme rétro de sixties. L’ACCM a également 2 DR400 biplaces dans sa flotte ainsi qu’un troisième (2+2), et le F-BJLK est actuellement à vendre.

Le C-172B 'LK' de l'Aero-Club de Compiègne, intérieur des années 60 avec volets mécaniques et structure apparente

Omniprésent dans le monde de l’aviation générale, le Cessna 172 a su traverser les âges sans tomber dans l’obsolescence. A l‘aise tout autant dans le rôle d’avion école que pour les voyages privés pou encore le travail aérien, on retrouve le 172 aussi bien sur les terrains d’aviation générale que sur les pistes de brousse mal préparés. A travers ce modèle, le nom de « Cessna » soit devenu synonyme d’aviation de loisir pour le grand public. Le numéro 771 d’Aviasport rend hommage à cet avion prolifique qui a encore une longue carrière devant lui.

Présentation par Textron : https://cessna.txtav.com/en/piston/cessna-skyhawk
Site de l’Aéro-Club Compiègne Margny : http://www.accm60.com/

Liste les versions du 172 ayant entraînées des évolutions notables (les « années modèle » avec un changement cosmétique telle qu'une nouvelle sellerie ne sont pas mentionnées).

Modèle	Année d’apparition	Aspect / design	GMP	Aménagements diverses / remarques
C172	12 Juin 1955 (prototype), puis série de 1956 à 1959.	Dérive rectangulaire / fuselage « fastback » du haut de la cabine jusqu’à l’empennage	Continental O-300 / 145 ch
C172A	1960	Dérive en flèche / fuselage « fastback » du haut de la cabine jusqu’à l’empennage	Continental O-300 / 145 ch
C172D	1963	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Continental O-300 / 145 ch	Egalement premier modèle assemblé par Reims Aviation comme F172D, première construction complète sous licence avec le F172E (le moteur O-300 est lui produit sous licence par Rolls Royce)
C172F	1965	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Continental O-300 / 145 ch	Levier de commande manuelle des volets remplacé par une palette de commande électrique sur le tableau de bord.
T41B Mescalero	1966	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Continental IO-360 / 210 ch (injection) / hélice à vitesse constante	Développé comme appareil d’entrainement pour l’USAF. En parallèle, Reims Aviation a développé le FR172 Rocket à destination civile avec le même GMP (du FR172E à K, la dernière version étant imitée par la maison mère Cessna avec le R172K Hawk XP)
FRA172 Rocket ADAC	1967	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Continental IO-360 / 210 ch (injection) / hélice à vitesse constante	A partir du FR172G, version du FR172 Rocket avec cambrures du profil et des saumons d’aile augmentée (FRA puis FRB172) pour accroître les capacités ADAC (Avion à Décollage est Atterrissage Court) de l’appareil.
C172I	1968	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Lycoming O-320-E2D / 150 ch
C172K	1969	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Lycoming O-320-E2D / 150 ch	Surface de la dérive augmentée pour améliorer la stabilité latérale
C172N	1977	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Lycoming O-320-H2AD / 160 ch
C172RG Cutlass	1980	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Lycoming O-360-F1A6 / 180 ch / hélice à vitesse constante	Train rentrant
C172Q Cutlass	1983	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Lycoming O-320-D2J / 180 ch
172TD (aka Skyhawk TD)	2007 (annoncé)	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Thielert Centurion 2.0 / 155 ch (Diesel géré par FADEC)	Annulé pour cause de faillite de Thielert
172JT-A (aka Skyhawk JT-A)	2015 (nouvelle version du TD commercialisée jusqu’en 2018 après que Continental ait repris les moteurs Thielert)	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Continental CD-155 / 155 ch (Diesel géré par FADEC)
172R (aka Skyhawk R)	1996	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Lycoming IO-360-L2A / 160 ch (injection)	Introduction d’une avionique EFIS (Garmin 1000). Le 172S toujours au catalogue de Textron est un 172R avec un IO-360-L2A débridé à 180 ch ; la version 172SP est maintenant livrée avec la suite Garmin 1000 NXi

Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe

Publié le 16 Mai 2020 par JS Seytre

Catégories : #Aviation Civile, #Aviation générale, #Essai en vol, #Reportage, #Pilotage

Avant d'avoir pu effectué un vol sur l'authentique ERCO 415 "Ercoupe" d'AéroRétro, j'avais déjà eu l'occasion de piloter un Mooney A2 au cours d'un déplacement professionnel au Etats-Unis. En complément de l'essai de l'ERCO 415CD F-AZOV paru dans AVIASPORT N°767, FÉVRIER/MARS 2020 , voici un bref comparatif entre l'"Ercoupe" d'origine et la dernière version par Mooney :

ERCO 415CD à gauche et Mooney A2 à droite: les différences ne sont pas évidentes au premier coup d'oeil

Au cours d’un voyage en Floride, j’ai également eu l’occasion de faire un vol sur la dernière version bi-dérive de l’Ercoupe, ou plutôt Aircoupe puisqu’il s’agit d’un Mooney A-2A immatriculé N5495F. Il appartient à l’école 'TCMG Flight Training' de Frank Bernaby qui possède aussi un magnifique Luscombe 8, dont le premier vol du prototype remonte à 1937, comme l’Ercoupe. TCMG est basé non loin de Vero Beach, la maison mère de Piper Aircraft, sur un petit terrain en herbe. Cet aérodrome au doux nom d’ « Hibiscus Airpark » ressemble à une trouée de 940 mètres au milieu de la plaine de Floride.

Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe

Au-delà de l’aspect extérieur si caractéristique de l’Ercoupe, les différences entre l’ERCO 415CD et le Mooney A-2 sont notables : la verrière coulissante vers l’arrière, moins sexy mais plus pratique à fermer ; le revêtement en métal des ailes, le train d'atterrissage à ressorts en acier tiré vers l’arrière, et surtout la profondeur échancrée en 3 parties. Dans le cockpit, les volants ronds « vintages » ont été remplacés par d’autres en forme de « U » anguleux, implantés plus bas, ce qui est moins confortable au niveau des cuisses pour le débattement en roulis. Un autre changement pas vraiment judicieux est la commande de compensateur. C’est un pommeau au bout d’une barre métallique émergeant entre les 2 sièges qu’il faut tourner dans le sens horaire pour piquer et anti-horaire pour cabrer : aussi peu intuitif que les trims de plafond à manivelle. En revanche, j’aime beaucoup l’agencement de la planche de bord, avec devant la place gauche une console en relief comprenant le badin, l’alti, le vario, un horizon, la bille et le compas. Comme Frank utilise l’avion pour toute la formation jusqu’au brevet, il l’a équipé d’une radio et d’un transpondeur récents, de même qu’un GPS avec moving map. L’ergonomie des 2 sièges individuels est aussi bien meilleure que celle de la banquette, et la manette des gaz centrale est de type micrométrique à vernier. Evidemment, on retrouve les 2 pédales sous les pieds, mais il n’y a toujours pas de freinage différentiel : au-dessus des palonniers, une grande barre sur toute la largeur du cockpit actionne les freins. Je trouve ce système très sécurisant pour un avion école : en cas de sortie de piste ou situation de panique au roulage, il suffit d’appuyer n’importe où avec n’importe quel pied.

En vol, je n’ai pas noté de différence de comportement entre le 415CD et l’A-2, hormis bien sûr que sur ce dernier, il faut jouer des pieds pour coordonner les virages. Cependant, pour seulement 5 ch de plus, j’ai trouvé que le gain de performances n’était pas négligeable. Rotation vers 50 mph, ensuite le Continental C-90-16F et l’hélice McCauley du « 95F » donnent presque 700 ft/min à 70 mph, puis 500 ft/min à 80 mph en montée prolongée. Il faut noter que l’Hibiscus Airpark est quasiment au niveau de la mer, et l’air est un peu plus frais que lors de ma visite à St-Rambert qui se situe à 500 ft d’altitude. On obtient 110 mph en croisière, et la finale s’effectue à 70 sans vent, avec un arrondi ample et facile à doser. De façon générale, on retrouve sur l’Ercoupe et l’Aircoupe le même plaisir des commandes douces et harmonieuse qui invitent à de joyeuses séances de mania.

FAETA NG, élégant et polyvalent

Publié le 9 Mai 2020 par JS Seytre

Catégories : #Actualités, #Aviation civile, #Aviation générale, #Essai en vol, #Pilotage

Malgré la période de confinement dû à la pandémie du COVID 19, AVIASPORT a pu faire paraître son numéro d’Avril-Mai pour qu’il soit distribué à ses lecteurs.

On y trouvera notamment l’essai de l’ATEC 321 FAETA NG, dernier né de la famille d’ULM produit par l’entreprise Tchèque ATEC Aircraft et maintenant distribué par « ATA by Pelletier » , implanté sur l’aérodrome d’Avignon.

Le fait qu'ATA, bien connu du milieu de l’aviation générale, ait choisi ce partenariat avec ATEC est en soi un gage de qualité du produit. Le Faeta NG tire avantageusement profit de l’expérience de ses prédécesseurs Faeta et Zéphyr. Ce nouvel appareil « New Generation » est maintenant tout carbone. Alliant une aérodynamique raffinée et un train solide avec une roue de nez munie de silentblocs, ce petit ULM racé croise aux alentours de 130 kt tout en étant capable de pratiquer des petites pistes, avec une VS0 de 29 kt. Le Rotax 912iS géré électroniquement permet une endurance de plus de 6 heures et d’envisager de beaux voyages.

L’article complet est à lire dans l’Aviasport n°768 d’Avril-Mai 2020.

Envergure : 9,6 m

Longueur : 6,2 m

Hauteur : 2 m

Masse à vide à partir de 278 kg

PRIX : à partir de 78 900 € HT / version haut de gamme essayée, avec Rotax 912iS : 148 000 € TTC.

Remerciements :

ATA by Pelletier, tout particulièrement Valentin Pauleau et Pierre Pelletier.
ATEC Aircraft

SE210 Caravelle à l'entrée de l'aéroport d'Avignon, avant les locaux d'ATA

Message d'Aviation Sans Frontières à destination des institutions médicales - crise sanitaire Covid 19

Publié le 28 Avril 2020 par JS Seytre

Catégories : #Actualités, #Aviation Civile, #Aviation générale, #Humanitaire

Aviation Sans Frontières , ONG œuvrant au sein de la chaîne humanitaire mondiale, tient à informer les institutions médicales de son engagement et de la possibilité de faire appel à ses services dans le cadre de la crise de l'épidémie du Covid 19.

En particulier, ASF avec le soutien de pétroliers pour le fourniture de carburant, mais aussi de plateforme informatiques, avionneurs et compagnies aériennes, mais aussi de pilotes volontaires, propose :

le transport de personnel médical en France et en Europe – De 1 à 19 personnes
le transport en urgence de petits matériels médicaux. A ceux qui en font la demande

N'hésitez pas à transmettre cette information à tous les organismes suivants:

Établissements hospitaliers régionaux, Centre Hospitaliers Universitaires
Chef de services, Infirmières en chef, DRH, Directeurs d'hôpitaux publics et privés.
Grossistes en matériel médical
Maisons de retraite, EHPAD, Foyers d'hébergement
Toute structure accueillant des personnes pendant la période de confinement

Plus vous remonterez "la chaîne hiérarchique" de ces établissements, plus la diffusion du message sera efficace et, mathématiquement, fera augmenter le nombre de missions journalières.

Vous pouvez également sensibiliser votre entourage à rejoindre la famille aéronautique dans un esprit de solidarité en adhérant à Aviation Sans Frontières. Le montant de l'adhésion est de 35€ (12€ après déduction fiscale).

Contacts: covid-19@asf-fr.org

https://www.asf-fr.org/covid-19-0

Un Cessna 208 Caravan d'ASF, © Zeppelin / Aviation Sans Frontières

Des TB-30 Epsilon chez Apache Aviation

Publié le 29 Mai 2019 par JS Seytre

Catégories : #Aviation civile, #Aviation générale, #Essai en vol, #Pilotage, #Reportage, #Aviation commerciale

Apache Aviation, société dont la flotte est basée à Dijon-Longvic, a une expérience indéniable dans les services aéronautiques avant-gardistes. Mondialement connue pour ses présentations en meeting de la patrouille « Breitling », mais aussi un temps prestataire de la Marine Nationale pour des missions d’ "agresseur" ; l’entreprise de Jacques Bothelin se diversifie encore avec sa filiale AAT&S (Apache Aviation Training and Services).

Diverses prestations sont offertes, avec entre autres : vol et voltige en formation et simulation de combat aérien. Pour ce faire, Apache a acquis 6 TB-30 « Epsilon » sur les surplus de l’Armée de l’Air. Outre ses performances et sa vivacité de petit chasseur, l’avion offre un coût d’exploitation très largement inférieur à celui des jets L-39, sur lesquels des vols sont par ailleurs également possibles.

Mais c’est aussi afin de dispenser le programme UPRT (Upset Positioning and Recovery Training) qu’AAT&S a fait le choix de l’Epsilon. Depuis le début de 2019, le module UPRT est obligatoire au programme de formation des pilotes professionnels. En anticipation des textes officiels et en travaillant étroitement avec l’AESA, Apache a mis au point un programme d’entraînement qui répond aux exigences de l’UPRT. Cette formation axée sur la sortie des positions inusuelles en IFR (l’instructeur à l’avant assure la tenue du vol en VFR, tandis que l’élève à l’arrière est sous capote VSV) met également l’accent sur la sensibilisation des pilotes pro à l’approche du vol aux grands angles et les différents modes de survenance du décrochage. La mise en place de cette formation UPRT vient du constat que le nombre d’événements liés à la perte de contrôle en vol ne diminue pas en regard à d’autres types d’accident / incident, et de l’amélioration globale de la sécurité des vols . Ceci qui a conduit les instances de l’AESA à mettre en place les directives pour l’UPRT.

L’article complet peut être lu dans le numéro d’Avril-Mai 2019 d’Aviasport.

NB: si les accidents des 2 Boeing 737 Max 8 de Lion Air et Ethiopian sont bien sûr un sujet de premier plan concernant la sécurité des transports aériens, ce n’est pas le sujet de l’article. En effet, les rapports d’enquêtes n’ont toujours pas été finalisés et de plus, rien ne permet de savoir si le déroulement du compensateur à piquer induit par l’action inappropriée du MCAS aurait pu être contré par l’équipage.

Liens Apache Aviation AATS:

Site web: https://aats-aviation.com/
Page LinkedIn: https://fr.linkedin.com/in/apache-aviation-training-and-services-602178164
Page Facebook: https://www.facebook.com/ApacheAviationTrainingServices/

Remerciements:

J. Bothelin, P. Marchand, V. Marteau ainsi que toute l'équipe Apache Aviation pour le vol et leur accueil / B. Otelli

EASA Safety Together! Project: VFR into IMC

Publié le 10 Mars 2019 par JS Seytre

Catégories : #Aviation Civile, #Aviation générale

In the frame of a permanet security-minded action toward GA, the EASA has organised a selection for 12 GA pilots coming from across the EU of different backgrounds/training/experience to participate in a simulator session and workshop dedicated to weather at an ATO in Germany. This is planned for 13+14 March 2019.

This action is likely to be followed by others safety specific projects to reach out and engage with the General Aviation community .

To support this "VFR into IMC" round-table, I have published a “close call” story

aéronautique et défense / aerospace and defense