aéronautique et défense / aerospace and defense

En cette période de confinement, quoi de plus agréable avant la reprise des vols que de lire le récit d'un voyage VFR du sud de la France à la Suède  il y a un peu plus de 40 ans. D'après l'article paru dans les Actualités de l'Aéro-Club d'Uzès n°90 d'avril 2020.

Août 1979.

 La multinationale qui m’emploie vient d’acquérir l’unique usine d’un groupe suédois d’envergure internationale qui désinvestit dans ce qui n’appartient pas à son « core business ».  Dès lors c’est un défilé de cadres du siège, d’ingénieurs et de techniciens des filiales belge et française pour échanger les bonnes pratiques. Je fais partie du contingent.  J’ai 31 ans et 200 heures de vol, je me débrouille en anglais, même si je n’ai pas la QRI, je suis un « rebroussier » et je n’ai pas envie de prendre le charter. Le coup me parait jouable en DR400. Je suis déjà allé jusqu’à l’usine Belge près de Liège, et je tords à nouveau les bras à ma direction qui accepte, moyennant la signature d’une décharge.  Malheureusement, le seul avion disponible est le DR300 F-BTBS de 115 cv. Il est lent, pas trop équipé (pas d’horizon). Pas de gilet non plus pour le survol maritime.

 Mercredi 08 Août 

Décollage de Pont Saint Esprit et arrêt à Montélimar avec qui je m’étais entendu pour prendre un gilet gonflable. Puis route directe vers Strasbourg. En fin de matinée, début d’après-midi, ça cumulifie fort sur le Jura et je dois slalomer entre les têtes bourgeonnantes. En ces temps-là il n’y avait pas autant de SIV et les services Info étaient ceux des 5 FIR. Seine Info me rappelle de maintenir VMC et de ne pas interférer avec les niveaux IFR. Au-dessus du Crêt de la Neige l’aéroport de Cointrin n’est pas loin. L’approche de Strasbourg ne présente pas de difficulté particulière, la tour m’annonce le décollage de 2 Mirage III et je fais 2 hippodromes avant de me poser Ravitaillement du pilote et de l’avion, et dépôt du plan de vol à destination de Copenhague via Hambourg. Ça a déjà été chaud, mais le plus beau reste à venir. Le vol au-dessus de l’Allemagne est tranquille, en lisière des TMA de Francfort et Hanovre via le VOR de Giessen où je croise de près un autre appareil. Un jour je lirais dans Info Pilote qu’il est conseillé de ne pas chercher à faire une verticale pilepoil des VOR parce qu’on peut y rencontrer du monde qui fait pareil … 

Arrivée à Hambourg. Il ne se passe rien de spécial, et pourtant quand je pénètre sur le taxiway, le contrôleur me demande de passer à la tour. Aïe, qu’est-ce que j’ai bien pu faire dans le trafic? Quand je pénètre dans la salle, une immense carte au mur me saute aux yeux et deux contrôleurs m’attendent. Très courtois,  ils me disent :

- On a bien reçu votre plan de vol pour Copenhague.

 et ils m’amènent devant la carte :

-  Votre route passe tout prêt de la RDA (République Démocratique Allemande), ici se trouve l’ADIZ (Air Defense Identification Zone, hachurée dans les 2 sens sur la carte), c’est une zone d’exclusion et les MiG peuvent vous tirer dessus sans sommation.  Je ravale ma salive. Effectivement mon trait tangente l’ADIZ. Il faudra naviguer fin. Ravitaillement et décollage pour EKCH via le VOR de Skydstrup. Mais le VOR n’est pas détecté, même quand je passe tout près. Et je comptais sur lui pour me pousser pour traverser le détroit entre le Jutland et l’île de Sjaeland où se situe Copenhague. Je pousse jusqu’à la côte, le ciel est OVC et il commence à faire sombre. Par chance j’aperçois des ferries qui font la navette dans les 2 sens et laissent derrière eux un long sillage. Vérification du cap des sillages et de l’avion, on y va. La traversée ne dure que quelques minutes et je contacte Copenhague. Il fait de plus en plus sombre et c’est le radar qui me prend en charge sans que je le demande. Il me donne des caps et des altitudes. Jusqu’au moment où : «  la piste est à vos 12 heures » . En un éclair tout le stress et toute la fatigue s’évaporent. J’ai devant moi une piste immense éclairée par tous les feux de la rampe et je glisse doucement vers elle, comme un grand ! Avec un atterrissage entre CS et CS+30 sous ces latitudes en été, c’est peu dire que la journée a été longue : 9 H 40 de vol. Serrage du frein de parc mais je ne ferme pas à clé la cabine, selon la coutume à Pont Saint Esprit. Je vais vite dormir dans un hôtel proche de l’aéroport.

Jeudi 09 Août

 Arrivée sur le parking. Il a plu hier soir. Pré-vol. Dans l’habitacle, je découvre le robinet d’essence fermé. Je l’ouvre, mais ça m’inquiète, à Pont on ne ferme pas l’essence en rentrant l’avion dans le hangar. Pas un mot laissé sur un billet. Ça me turlupine, je rencontre quelqu’un et je comprends qu’un rondier a dû le fermer en passant. Bizarre, mais je ne pousse pas plus loin. Roulage avec un 747 à côté sur un autre taxiway, ça en jette. Autorisation alignement et décollage. A la prise d’assiette de montée, une lumière rouge dans le champ visuel périphérique. C’est la pression d’essence. Tout se bouscule dans ma tête, il faut prendre une décision, et vite. Je crie à la radio :  

- j’ai une alarme de pression d’essence

- Vous  pouvez vous poser droit devant

Effectivement il m’en reste assez sur cette piste de 3000 m ou plus. Retour au parking, recherche de quelqu’un qui puisse réparer, le temps tourne. Le coupable c’est un petit joint torique d’un purgeur qui s’est cassé et qui fuit. Il se peut que la personne que j’ai rencontrée m’ait dit ça en me montrant l’irisation sur la flaque sous l’avion et que je n’aie pas compris (?)  Re-décollage à destination de Göteborg, là où nous déposent les avions de ligne. Suivi d’une route jusqu’au nord de l’île et traversée entre Helsingor et Helsinborg. Le VOR de Göteborg ne répond pas mais il n’y a pas de difficulté à suivre un cap nord en s’aidant s’il le faut de la route ou du trait de côte. J’ai perdu des heures, Göteborg est au nord de l’usine alors qu’il y a un terrain au sud : Halmstad. Je gagnerais du temps en m’y arrêtant. Ce que je fais, et je me retrouve à rouler entre DC-9 et SAAB Draken, car Halmstad, comme Strasbourg, est un aérodrome mixte civil / militaire. Le SAAB Draken était un avion aux lignes parfaites comme le F-104 Strafighter, le P-51 Mustang ou le Super Mystère B2. De la génération du Mirage III c’est une aile delta, mais ses 2 entrées d’air aplaties en font un double delta. J’arrive très en retard à mon rendez-vous, et ce qui est marrant, c’est qu’on ne me reproche pas d’avoir pris ce moyen de locomotion, mais d’avoir eu une panne.

Vendredi 10 Août

Départ en fin d’après-midi. Il a encore plu, le plafond est OVC et très bas. Les phares de voitures seront un auxiliaire utile jusqu’à Malmö et il n’est pas nécessaire de descendre pour intégrer la vent arrière…. En 1979 les éoliennes n’existent pas. Nuit à Malmö.

 Samedi 11 Août

 La nuit est de courte durée, le jour me réveille à 4 H 45. C’est un ciel de traîne pour le début de cette navigation à destination de PSE. SCT Cu 2000 ft comme on dirait aujourd’hui. Le saute-mouton d’une île à l’autre jusqu’au continent se fait avec une bonne visibilité de la côte opposée à chaque fois. Survol de l’Allemagne par le même chemin et les mêmes bonnes conditions qu’à l’aller. Posé à Strasbourg et ravitaillement.   L’avitailleur qui a un fort accent alsacien ne comprend pas le nom de l’aéro-club et je dois le répéter 2 fois. Le prévisionniste m’indique que c’est chargé sur les Vosges et le Jura. Effectivement je dois monter pour passer entre les gros Cu sur les Vosges, puis au-dessus du Jura c’est une couche soudée de SCu. Je vole on-top, et petit à petit cette couche s’épaissit et m’oblige à monter. A un moment je décide de voir si on peut passer dessous et je descends dans un trou. Avant la base des nuages, je vois des barbules qui traînent sur les sapins et une ligne HT. Mauvais plan, on remonte.  Mais un trou dans un nuage, ce n’est pas un tunnel en béton. Le trou se resserre, ou du moins c’est l’impression qu’il me donne. La bille n’est pas tout à fait au milieu, mais ces pieds crispés n’arrivent pas à la centrer. Les oreilles aux aguets de l’avertisseur de décrochage et les yeux rivés sur le badin et le mur blanc, il faut serrer suffisamment la spirale pour ne pas rentrer dans le coton, mais pas trop pour ne pas décrocher !

Bien plus tard, lors d’un vol lâché Corse, l’instructeur, pilote de chasse, qui ne sait pas mon histoire, dira en montrant une formation nuageuse similaire :

•  tu vois la boite à lettres là-bas ? 
•  Je vois, je vois …

je ne demanderais pas d’explication … 

Arrivé en haut j’utilise les quelques neurones qu’il me reste encore pour afficher la fréquence de Dijon Longvic au cas où j’appellerais ma mère et je mets le cap plein ouest, vers la plaine.  Et là, miracle, en arrivant sur la bordure du relief du Jura, la nébulosité disparaît. Je reprends mon cap au SSW mais j’ai accumulé les retards et je me sens bien vieux. Je décide de me poser sur le petit terrain d’Arbois, juste devant sur ma route. Plan et vitesse dans les choux, j’efface la piste. La 2ie tentative sera la bonne. Lorsque j’arrive devant le hangar, une voiture est là. Le monsieur qui en sort me dit :

•  je suis membre du club (ou peut-être même le président), je vous ai vu tourner  et j’ai pensé que vous alliez vous poser ici. Je suis taxi et je tiens un hôtel restaurant. C’est la pleine saison toutes mes chambres sont prises, mais je vous donne celle de mon fils qui est en vacances.

Il m’a gracieusement transporté nourri et logé. 

LA PANNE DE CHATEAU ! Après de nouveau 9 H 40 de vol.

Dimanche 12 Août

Arbois – Montélimar pour rendre le gilet – Pont Saint Esprit

Au total une cavalcade de presque 25 H de vol. Mais je me suis juré de ne plus recommencer si on n’est pas à 2 pilotes, et dans un avion plus rapide et mieux équipé.  Débriefing à la maison et rangement des papiers. Je découvre que l’essencier, à la ligne « aérodrome de rattachement » a écrit « Pont Sindesbrit ».

 Gérard SEYTRE.

The flight took place in south of France in June 1996. Despite the spring coming and the atmosphere warming up day after days, a regular mistral (a north wind often blowing in the Rhône valley) was generating very good mountains waves around the airfield. As I was rather expecting some thermal conditions, I arrived a bit late in the flying club to profit of the wind laminar flow prevailing early in the morning. As a matter of fact, the majority of the gliders fleet is already airborne. Hopefully, there is still a sailplane parked near the hanger. Searching for other club members to position the glider on the runway, I find a friend also very motivated to fly. That’s very fortunate as the sailplane which is still available is a two-seater. We soon prepare the machine for a dual flight and also find a tug pilot ready to tow us. As can be imagined, this good conjunction of events makes me very excited. Moreover, we are 2 young fellows around 20; I just logged my 100th hours on my logbook but my friend is largely more experienced. The relief reaching 2,400 feet ASL just 7.5 Nm North-West from the airfield actually generates strong thermodynamic lifts and, after releasing the rope around 2,700 feet ASL, we quickly raise altitude. After fighting in the turbulences, the airflow organizes in laminar waves near 3,500 feet and we can enjoy very calm conditions, with a positive variometer around 3 m/s (~600 ft/min) and a ground speed close to 0. This sort of feeling of “calm out of chaos” well known by soaring pilots can be a contributing factor for the crew to release vigilance.  Actually, a reason why such conditions have been encountered so late in the season, whereas the sun heat should have disorganized the mountain waves system, might be the very humid air mass.  Indeed, we have observed a lot of rotor clouds in the lower atmosphere level and a Foehn window is eventually quickly materializing below us. But for the time being, our intention is drawn by others matters: we try to optimize our climbing rate and route as it is pretty late to start a cross-country flight. We spot a single-seater Discus from another gliding site heading north, approximately 2,500 ft higher than us. On the radio, the pilot tells that he rose to an altitude of more than 13,000 ft, and that makes me totally ‘pumped’. And yet, I can feel that my colleague in the rear seat (again, he has a lot more experience than I have) is not such enthusiastic, as he draws my attention on the Foehn window which is narrowing.  The Discus with better performances and extra altitude, can aim at another window in the clouds about 12 Nm North of our position, but not us. Soon, a message from the ground starter also warns the nebulosity around the airfield tends to turn to broken at medium altitude. We then decide to leave the wave lift and push the stick forward near the VNO. But it does not appear to be sufficient now: even with a negative vertical speed and quickly losing altitude, it becomes soon obvious that we are going to lose our race against the cloud layer “soldering”. We navigate in order to fly where the cloud thickness is the less important, and we manage to keep the ground in view through the nebulosity in some spots. But it has become obvious we have no other choice than to perform a breakthrough in the clouds. Needless to say, the glider has no valid horizon indicator, and even less any kind of IFR instrument. Nearing the upper base of the clouds, we see a road and flat landscape through a hole in the nearly overcast cover and decide to begin the descent there. We apply the method we were taught at that time as per the glider pilot curse: indicated speed ~110km/h (~60kt), bank angle to 30°, airbrakes fully deployed and elevator trim set up. In that configuration, the glider is stable hands off the stick (that prevents bad pilot input due to disorientation in absence of external visual references), with a high sink rate. Moreover, the inclination also limits the range of our evolution, which is also a problem when you are “blind”, particularly in a mountain region....  Our sailplane enters in the “woolly mattress” at 1200 m (~4000 ft), with -4 m/s at the vertical speed indicator. There is no GPS on-board, but we are confident to be far from the relief, nevertheless I feel rather uncomfortable. The cover is not homogenous and we can sometimes briefly see the horizon that, albeit dazzle, confirms the bank and pitch attitude are steady. We finally emerge out of the clouds at around 900 m (~3000 ft), with the relief still below and south of our position We then take the direction of the airfield and t;lhe rest of the flight and the landing were uneventful.

Lessons learned:

- Even when the sky is clear all around, the clouds can form a barrier between you and the ground. Of course, in a powered aircraft, it might be possible to continue in “VFR on the top”. But still, in harsh windy conditions, with a low-powered aircraft, flying to find a window in an overcast layer can be iffy.

- We were never more than 30 continuous seconds in IMC (as we were able to see from time to time the horizon) ... but I can witness for other pilots it seems very long!

- The procedure we applied seems to be however correct, and particularly, refraining to touch the control once the glider was in a steady position.

- To be careful about mutual enthusiasm of a dual crew.

21rst Nov. 2020 update, with this very remarkable YouTube video of a ridge flight that almost turned to a catastrophic accident .

4 min of flight is long to watch on YouTube, and very easy to judge abruptly; but it is very short when you are on control. The first part is normal cloud / ridge, until the crew turn left (~ 1min40), searching for the best climb rate, instead of remaining with clear sky on the right.... and even more , by heading 30° to the left, they come closer to the hill while the visibility is starting to be poor. At 2 min, they should have turned right without delay, but the crew seems to be monopolized by the high sink rate (down to -8m/s) that brings them to the cloud mass and worsen the visibility. There is apparently a lack of hill proximity awareness. At 2 min 50, they regain ground visibility to the right; although it is still very hazy, the height seems already very small! 5 sec later, they are at a few dozen meters from the ground , and the collision avoiding manœuvre  briefly bring them to +8g... which of course put them back in the clouds. The camera falls in the cockpit but we can see they state IMC close to the hill, being close to spin (3 min 41) before recovering ground visibility and control.

Thank to the pilots who have posted this video, it’s courageous. I wish them to be more careful in the future and a lot of nice and safe flights. Also I hope this sharing will serve for education of glider pilots to show the danger of losing ground sight, even momentarily.

Voici la liste de mes articles publiés dans divers magazines traitants de l'Aviation Générale comme de l'Aéronautique Militaire et de la Défense:

• Mit Uli in der Eta  - Segelfliegen Magazin, Juil. - Août 2020 (Essai en vol)
• MS887 Rallye et pilotage au malonnier - Aviasport, Juil. - Août 2020 (Essai en vol)
• Ka4 Flight Test – VGC News, été 2020 (Essai en vol)
• Le FAETA NG - Aviasport, Avr. - Mai 2020 (Essai en vol)
• Ercoupe, 2 dérives sans palonnier - Aviasport, Fev. - Mars 2020 (Essai en vol)
• Eta is big on performance (part 2) – Sailplane & Gliding, Fev. - Mars 2020 (Essai en vol)
• Seventy2One en vol sur l'Eta avec Uli Schwenk - Vol à Voile, Jan. - Fev. 2020 (Essai en vol)
• Eta is big on performance (part 1) – Sailplane & Gliding, Dec. 2019 – Jan. 2020 (Essai en vol)
• XA-42, la voltige de l’extrême - Aviasport, Juin-Juillet 2019 (Essai en vol)
• Flight test: Robin DR401 - Pilot, Juin 2019 (Essai en vol)

• Formation UPRT en Epsilon chez Apache Aviation - Aviasport, Avr. - Mai 2019 (Réglementation / Essai en vol)
• 60 ans de Jodel Mousquetaire - Aviasport, Dec. 2018 – Jan. 2019 (Essai en vol)​​​​​​​
• DR401 Lycoming ou Continental Diesel - Aviasport, Octobre - Novembre 2018 (Essai en vol)
• R172K hydravion en montagne - Aviasport, Juin - Juillet 2018 (Essai en vol)
• A la découverte du Rhönlerche II - Vol à Voile, Novembre - Décembre 2017 (Essai en vol)
• Un Pingouin bien germanique : redécouverte d’un warbird de voyage très performant - Aviasport, Juillet-Août 2017 (Essai en vol)
• Rassemblement National des Planeurs Anciens  2017 - Vol à Voile, Juillet-Août 2017 (Compte rendu)
• Breezer B400: un ULM qui a du souffle - Aviasport, Mai 2017 (Essai en vol)
• AWACS: en mission avec les sentinelles volantes  - Aviasport, Dec. 2016 - Jan. 2017 (Reportage)
• Carbon Cub, Super-Cub nouvelle génération - Aviasport, Oct. 2016 (Essai en vol)
• Paris Air Expo 2016 - Aviasport, Juillet-Août 2016 (Compte rendu)
• Au temps des Wassmer - Aviasport, Mars 2016 (Essai en vol / Dossier)
• Séance LOE en simulateur A-380 - Aviasport, Février 2016 (Reportage)
• TB-30, l'instruction façon Armée de l'Air - Aviasport, Novembre 2015 (Reportage)
• Piaggio P-149: redécouverte d'un grand classique germano-italien - Aviasport, Février 2015 (Essais en vol)
• Great Lakes et Waco: Classic American Biplanes - Aviasport, Mai 2014 (Essais en vol)
• Flying on French E-3: on alert over Paris - Air Forces Monthly, Mai 2014 (Reportage - Manœuvres militaires)
• Apache contre Marine Nationale - Aviasport, Juillet-Août 2013 (Reportage - Manœuvres militaires)
• Savage Cruiser: digne héritier du Cub? - Volez!, Mars 2013 (Essai en vol)
• Apache Hunters - Air Forces Monthly, Octobre 2012 (Reportage - Manœuvres militaires)
• Schweizer TG-2, Warbird à l'américaine - Vol à Voile, Août 2012 (Essai en vol)
• Pompiers du Ciel en monomoteur - Aviasport, Mars 2012 (Reportage sur la lutte anti-feu)
• Au revoir, Reims - Air Forces Monthly, September 2011 (Base aérienne)
• La baie de San-Francisco en C170 - Aviasport, Juin 2011 (Essai en vol / Dossier)
• Association Vélivole du Tricastin - Volez!, Septembre 2010 (Destination)
• Le Slingsby T-21 - Volez!, Mars 2010 (Essai en vol)
• Le DH115 Vampire - Aviasport, Novembre 2009 (Essai en vol)
• La pente de Saint-Rémy de Provence - Volez!, Septembre 2008 (Destination)
• Un sport jeune et fun! - Volez!, Mai 2002 (cf "le vol à voile, un sport pour les jeunes")
• Circuit inachevé dans les Alpes, le debriefing - Volez!, Mai 2001 (récit de vol / retour d'expérience)
• Vinon-sur-Verdon, perle de Provence - Volez!, Septembre 2000 (Destination)

Ainsi que diverses brèves d'actualité.

Je suis par ailleurs membre de l'AJPAE (Association des Journalistes Professionnels de l'Aéronautique et de l'Espace).

Remerciements

Dans la plupart des cas, ces articles et reportages n'auraient pas pu être réalisé sans le concours et le support de personnes de mon entourage et d'aide de personnes bienveillantes. 

Pour commencer, il y a tout d'abord mes filles Angela et Tania et mon épouse Elsa, pour leur patience lors de ces longues soirées passées un peu égoïstement à écrire mes récits de vols, pour lesquels je m'étais déjà auparavant absenté - ce qui est vrai par ailleurs pour toutes mes activités aéronautiques.

Ensuite, à tous les propriétaires d'aéronefs, pilotes, constructeurs, sociétés de travail aérien et compagnies aériennes, aéro-clubs qui m'ont laissé pour quelques dizaines de minutes (toujours trop brèves) les commandes de leurs merveilleuses machines. Egalement les confrères journalistes et photographes, ingénieurs, passionnés d'aviations en genre etc.... pour leur aide et contribution. Les plus généreux n'étant pas toujours les plus nantis. Et bien sûr ces magazines qui ont accepté de publier ma prose parfois un peu trop volubile mais toujours passionnée - sans oubliés mes lecteurs pour leur soutien et leur enthousiasme qui me rempli toujours de joie.

J'aimerais citer en particulier quels noms, aides ou intermédiaires précieux que je n'ai pas forcément eu l'occasion de mentionner dans mes articles:

- Ma famille: mon père (pour les vols de "mise en place") et ma mère (au même titre que mes filles et ma femme pour la patience...), mes beau-parents

- P. et J. Choukroun

- T. Paris

- G. Gelée

- R. F.

- E. Delesalle

- P.E. Langelfeld

- C. Nickson

- A. Bertrandie

- F. Besse

- A. Vermorel

- N. Honnons

- B. Ballande

- P. Corny

- D. Fronius

- C. Collignon

- J. Bothelin

- B. Otelli

…. Et tous ceux que j’ai oublié (qu’ils se manifestent s’ils se reconnaissent !)

L'article ci-dessous est une version internet du reportage paru dans 
Aviasport de Novembre 2009 ainsi que dans la rubrique Essai en vol du.... 
de l'excellent site de Richard Ferrière.

C’est un discutant avec un ami de l’Aéro-club Jean Bertin, qui avait déjà volé en Vampire, que je me suis décidé à faire moi aussi un tour sur ce fameux chasseur à réaction bipoutre. Bien sûr, le prix d’un tel vol est à la hauteur du prestige de la machine, mais le rêve de prendre les commandes d’un jet de combat vaut bien un petit sacrifice financier: au printemps 2006, je contacte donc Yves, propriétaire et pilote d’un Vampire DH-115 biplace basé à Melun.

• Découverte de la monture

Ce vol sera aussi l’occasion d’une sortie club sympa : nous sommes 2 à vouloir voler en Vampire, et 10 autres pilotes de l’aéro-club viennent assister à notre baptême de chasseur. Donc, 4 DR-400 partent de Chavenay en direction de Melun où l’autorisation d’atterrir nous a été accordée par les soins d’Yves.

Après avoir atterri sur les longues pistes de l’ancienne base de Melun-Villaroche, nous garons les DR-400 devant le premier hangar du « Cercle de Chasse de Melun », d’où le Vampire F-AZGU pointe déjà son gros museau à travers les portes entre ouvertes. Avec son fuselage flanqué de 4 canons de 20mm, la bête est d’un premier abord très impressionnant. Les 2 entrées d’air triangulaires aux emplantures d’ailes sont typiques des mono réacteurs des années 50, comme les Hawkers Sea Hawk et Hunter, et autres Grumman Panther. Bien que les lignes restent pures, cette version biplace parait très massive en comparaison du monoplace qui partage son hangar. Ceci est dû au fait que les 2 places sont côte à côte, et aussi que les versions biplaces, initialement destinées à la chasse de nuit, emportaient un radar dans le nez. Ça n’est cependant pas le cas du F-AZGU, une version Mk 55, conçue comme avion d’entraînement et de transformation sur jet monoplace.

Construit en 1959, les Troupes d’Aviation Suisses ne s’en séparèrent qu’en 1991, date à laquelle tous les Vampires T.Mk 55 encore en service furent vendus aux enchères.

Certains particuliers, comme les collectionneurs du Cercle de Chasse de Melun en acquirent[1].

• Mise en piste et préparation

L’avion est emmené jusqu’à l’aire de mise en route à l’aide d’un petit tracteur tel qu’on en voit sur les aéroports. Ensuite, Yves, Daniel (qui sera aussi baptisé sur Vampire aujourd’hui) et moi-même allons enfiler nos combinaisons de vol. A l’issue de briefing dispensé par Yves, Daniel volera en premier. Je prends donc note du rituel d’installation, savoure le bruit strident de la mise en route du réacteur et voit évoluer l’avion dans un passage en basse altitude en fin de vol, puis … c’est enfin mon tour!

• Baptême sur Réacteur

C’est maintenant moi qui monte sur l’escalier mobile qui permet d’accéder au cockpit. J’essaie de ne pas céder à la jubilation et me concentre sur mon installation dans cet environnement spacieux mais très encombré. En plus du harnais 5 points, il y a aussi des sangles qui passent autour des jambes et qui sont directement reliées aux poignées d’éjection. Ainsi, en cas d’activation du siège éjectable Martin-Baker Mk. 3, les tibias sont remmenés en arrière pour éviter qu’ils aillent taper contre l’arceau du pare-brise avant … de toute façon, avec ses 23G d’accélération initiale, il vaut mieux éviter de s’en servir. Les instruments du tableau de bord ne diffèrent pas vraiment de ceux d’un avion d’aéro-club, sauf les commutateurs d’armement de bombes et roquettes qui se trouvent à ma droite, surplombés d’un viseur.

Casque en place, verrière fermée, la procédure de mise en route du réacteur peut commencer.

La température tuyère résiduelle à l’issue du premier vol étant de 120°C, Yves veille attentivement au pic de température[2].

A la mise en puissance, l’accélération n’est pas franchement impressionnante, car il faut respecter un temps d’au moins 10 secondes de tout réduit à plein gaz, afin d’éviter les phénomènes de pompage (décrochage d’aubes du compresseur) pouvant conduire à l’extinction du vieux réacteur Goblin 35B … il faut bien avoir en tête qu’il a été conçu alors que la technologie du turboréacteur en était encore à ses balbutiements.

Durant tout ce vol, Yves assurera la conduite moteur qui est le seul point délicat du pilotage du Vampire. Les commandes sont vives et précises sur les 3 axes. Avec les 2 réservoirs supplémentaires de 440L chacun, nous avoisinons les 4,5 tonnes, et je suis surpris par le peu d’inertie. Enchaîner les virages à 45° est un vrai régal. Le looping se passe sous 4 à 4,5G car la vitesse chute relativement vite. Pour une vitesse d’entrée de 600 km/h, le diamètre de la boucle est de 1000 mètres: là, ça change vraiment du CAP-10. C’est dans les prises de vitesse à 700 mètres sol qu’on prend vraiment conscience de la grande vitesse d’évolution : avec un peu d’assiette à piquer, le sol vous saute littéralement à la figure.

On enchaîne ensuite quelques tonneaux et huit cubains, toujours aussi agréables. On finit par du vol à très basse altitude en rase campagne, le défilement du paysage à 550 km/h est vraiment grisant.

Arrivée à Melun par un passage suivi d’un tonneau en monté qui nous ramène à l’altitude du tour de piste. Réduction à 3000 tours/min pour faire chuter la vitesse. Sortie du train et des volets en base, puis des aérofreins en finale pour une approche à 220 km/h. Yves pose l’avion impeccablement en entrée de piste.

Retour au parking, le sifflement de la turbine s’arrête, mais j’ai toujours le sourire.

Ce vol d’une demi-heure a été, pour le pilote privé lambda que je suis, une expérience aéronautique inoubliable.

[1] Le prototype du Vampire fait son premier vol le 20 Septembre 1943. Après le Météor, il est le deuxième chasseur à réaction britannique. Arrivé trop tardivement pour participer aux combats de la 2ieme Guerre Mondiale, il n’en connaît pas moins une brillante carrière opérationnelle et prend part à de nombreux conflits (crise de Suez en 56, côté Britannique et Egyptien, première guerre Indo-Pakistanaise, lutte anti-guérilla en Rodhésie). Les Suisses seront les derniers à les retirer du service actif à la fin des années 80 pour les remplacer par des BAE Hawk.

[2] Lors du démarrage d’une turbine, alors que le flux d’air est faible dans la partie chaude, des zones de surchauffes peuvent apparaître.