Après le succès du monoplace Jodel D9 et la série des biplaces D11, J. Délémontez conçoit pour la Société Aéronautique Normande le quadriplace D140 « Mousquetaire ». Le 1er Juillet 1958, Lucien Quérey, fondateur de la SAN, s’envole pour la première fois aux commandes du prototype.
D140R Abeille
Taillé pour les grands voyages à 4 (voir 5) personnes, le D140 s’avère capable d’emporter sa propre masse à vide an charge utile. Rustique et fiable, l’appareil deviendra également une excellente plateforme pour le vol montagne mais aussi le remorquage des planeurs, notamment au sein de l’Armée de l’Air. L'esthétique un peu vintage des premiers modèles, principalement due à la dérive en triangle façon Déperdussin 1913, s'affinera au fil du temps avec une direction en flèche semblable aux "Ambassadeur" ou autre "Mascaret".
Du Mousquetaire I (D140A) au IV (D140E) en passant par l’Abeille (D140R), ces avions seront produits à Bernay jusqu’à la fin des années 60. Les liasses de plans sont toujours disponibles pour les constructeurs amateurs au travers de la société Avions Jodel.
À la suite de la faillite d’APEX, Robin Aircraft a fait bien mieux que de pérenniser la présence des avions Robin sur le marché de l’aviation de loisir . La société de Darois à côté de Dijon a propulsé le DR400 dans le 21ieme siècle avec le DR401. L’avion conserve ses superbes qualités de vol en s’enrichissant de nouvelles solutions d’ergonomiques et d’avionique moderne. Parmi les avantages de la gamme , il y a également le large choix de motorisations essence ou diésel. Aviasport propose dans son numéro 759 d’Octobre / Novembreun comparatif entre le DR401 équipé du GMP Continental CD155 et la version mû par un Lycoming O-320.
En plus de ne pas avoir pris une ride, le dernier descendant de la formule Jodel est intégralement construit en France et sa construction en bois , outre sa longévité et sa facilité de réparation, s’inscrit dans une logique de développement durable.
Avec quelques 44000 exemplaires produits, le Cessna 172 reste l’aéronef le plus construit de tous les temps. En particulier, il est indissociable du paysage de l’aviation générale, des plus petits aéroclubs aux plus grandes écoles de pilotage professionnelles. Si les dénominations C et F172 (pour les modèles fabriqués en France par Reims Aviation) sont familières de la plupart des pilotes, d’autres suffixes sont moins connus, comme le « P » pour « Powermatic » (préfigurant le 175 à moteur réducté et hélice constant-speed) ou « R » pour « Re-engined”.
C’est une impression de vol sur une version hydravion d’un R172K de 210 chevaux dans les environs de Seattle, ville symbole de l’aéronautique*, que nous offre le numéro de Juin - Juillet 2018 d’AVIASPORT. Ce Cessna 172 sur-vitaminé s’avère bien adapté au terrain de jeu des lacs d’altitude vers les premiers contreforts du mont Rainier.
* Seattle entre aérospatial et culture
Le Voyager de B. Rutan dans le hall aéroport de Seattle
Pour les passionnés d’aviation, Seattle estavant tout la ville de ‘The Boeing Company’, constructeur d’avion centenaire. Boeing est avant tout associé aux gros porteurs : les avions de ligne (317 « Clipper », 707, 747) mais aussi les bombardiers lourds, depuis la seconde guerre mondiale (B-17 « Flying Fortress », B-29 « Superfortress ») jusqu’au B-52 « Stratofortress » hexaréacteur. Néanmoins, en 1916, le premier avion de la compagnie, le Boeing B&W (des initiales des deux fondateurs William E. Boeing et George Conrad Westervelt) est un hydravion ! Aujourd’hui, les produits phares comme le Boeing 737 NG et 747-8 sont toujours en production aux côtés des 767, 777 et du dernier né 787 « Dreamliner » à la structure majoritairement en matériaux composites. Le 10 000 iéme 737 vient de sortir des chaines de production de Renton, un record pour l’aviation commerciale. Ce best-seller dont le premier vol remonte à 1967 reste le principal concurrent de la gamme des Airbus A320 sur le segment des moyen-courriers. En plus de la chaine de Renton, la région de Seattle compte également l’usine de construction des long-courriers sur le site d’Everett (de 40 hectares sous un seul toit soit 74 terrains de foot), et le musée Boeing sur l’aéroport international du Comté de King dit « Boeing Field ». Le milliardaire Paul Allen a également installé son impressionnante collection d’avions à Everett. Un peu plus au sud, Blue Origin, la compagnie que Jeff Bezos a fondé pour la production de ses fusées
« New Glenn », a élu domicile dans d’anciennes installations Boeing.
Pour ce qui est de l’aviation générale et l’hydravion en particulier, les Lac Washington et Union n’hébergent pas moins de 5 écoles de pilotages et aéro-club assurant des formations SEP Sea. On est plus très loin du Canada, la patrie de l’hydraviation, et l’environnement commence à y ressembler : les lacs sont nombreux, avec de grandes étendues forestières et de hautes montagnes ; terrain de jeu idéal pour voler avec flotteurs au milieu de la nature.
Au-delà de l’aspect aéronautique, Seattle est une ville qui ne manque pas d’attraits culturels et touristiques. La ville a vu entres autres naître 2 légendes du rock, Jimmy Hendrix et Kurt Cobain. On peut aussi citer l’ancienne ville souterraine : à la fin du 19ieme siècle, face aux risques d’inondations, il fut décidé de surélever la ville. Les sous-sols ainsi créés devinrent vite le lieu d’une vie parallèle pendant encore quelques décennies. Des visites guidées sont organisées pour découvrir ce côté ‘underground’ de Seattle.
Durant les années troubles de la seconde guerre mondiale, l'Allemagne nazie a fait un usage intensif des structures industrielles des pays occupés. Le complexe militaro-industriel français n'a pas fait exception et le site de production des Mureaux de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord s'est vu imposer la construction sous licence de l'avion de liaison Messerschmitt 108. À la libération, la construction de cet avion aux excellentes performances et nombreuses innovations techniques a continué sous diverses versions. Dénommées Nord 1000 à 1002, ces appareils continueront à servir sous les cocardes tricolores jusque dans les années 60 alors que quelques uns resteront en état de vol dans le civil.
Le numéro de Juillet / Août 2017 d'Aviasport revient sur cet appareil d'exception dont un exemplaire est amoureusement préservé en état de vol par Jacques Strubi sur l'aérodrome de Montélimar.
Vidéo aéronautique - On le sait les décollages et les atterrissages sont deux phases critiques d'un vol. Et cela est encore plus vrai si vous arrivez ou partez de l'aéroport Juancho E. Yrausqui...
Face aux contraintes de maintien des compétences du personnel navigant technique sur les liners de dernière génération, Air France s'est doté d'un cursus d'entrainement centré sur le LOE, Line Orientated Evaluation, un exercice basé sur une reproduction fidèle d'un vol commercial ... au cours duquel, rien ne se passe comme prévu. Aviasport n°731 de Février 2016 propose un reportage sur une séance LOE en simulateur A380.
Remerciements: Air France, et tout particulièrement un grand merci à Thierry Paris et Cécile Baudin-Hardin sans qui ce reportage n'aurait pu avoir lieu.
Patrick Ky, Directeur Exécutif de l’Agence Européenne de Sécurité de Aérienne, a rencontré le 8 Octobre dernier un certain nombre de journalistes aéronautiques afin de débattre des nouveaux défis en matière de sécurité aérienne d'un contexte géopolitique en pleine mutation. (+)
Bien que ne pouvant pas rivaliser avec les lignes de l'élégant SF-260, Le Piaggio P-149 reste un bel avion de caractère qui mérite l'attention. Le numéro de Février 2015 d'Aviasport lui consacre un article.
L'édition du Lundi 20 Octobre d'Aeronews.tv revient sur l'émergeance des avions à "train tricycle" (un train principal, composé généralement de 2 roues sous les ailes, et une roue dans le nez) en remplacement du "train classique" (2 roues sous chaque aile, et 1 roulette de queue).
Cette présentation intéressante omet cependant le problème principal du train classique (avant le visibilité réduite au sol): une plus grande difficulté de contrôle de l'avion au sol. Ce probléme de pilotage et son origines sont très bien expliqués notamment sur le site d'Aero Training.
La fin du reportage d'Aeronews.tv pourrait laisser penser croire que l'atterrissage sur train tricycle est plus délicat que sur train classique, alors c'est en réalité l'inverse. Pour un atterrissage dit "3points", les avions à train classique nécessitent en général une maitrise de la technique de l'"arrondi" pour le posé des roues plus fine encore que les appareils à trains tricycles (voir les explications sur le site d'Aero Training).
Pour preuve, depuis l'instauration des licenses de pilote européennes, il existe une "variante TW" (Tail Wheel ou train classique en anglais) sanctionnant l'autorisation du pilote à voler sur de tels appareils.
Equilibre et moment des forces sur un train classique (à gauche) et un train tricycle (à droite) au sol
Enfin un partenaire industriel de grande envergure pour le Perlan Project.
Airbus Group vient d'annoncer son aide financière mais aussi son expertise dans l'emploi des matériaux composites à haute vitesse (cf. A350) en faveur du projet visant à construire le planeur pressurisé "Perlan II" qui devrait pouvoir permettre d'atteindre jusqu'à 100 000 ft en onde.
En tant que féru de vol à voile, je souhaite de tout cœur que ce projet soit mené à terme, plus de 60 ans après l'arrêt de l'étude du Bréguet 903.
Cependant, le site de Windward Performance, qui avait commencé la construction du fuselage, ne fait mentionne plus la construction de la machine (pas même dans ses projets) sur son site web... à suivre.
Vous êtes sur le site de Jean-Sébastien Seytre. J'ai participé en tant qu'ingénieur à divers projets dans le domaine de l'Aérospatial, et je suis également journaliste pour des magazines d'Aéronautique & Défense. Je serais heureux de collaborer avec vous pour de nouvelles opportunités. N'hésitez pas à me contacter
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